Regjeringens drosjeløfte kan havne i ESA-grøfta

Reisende entrer en drosje ved Jernbanetorget i Oslo.
Reisende entrer en drosje ved Jernbanetorget i Oslo. Foto: Ints Kalnins / Reuters/NTB

Jeg er en elendig drosjekunde. Men forventer å få skyss akkurat når og hvor jeg vil ha det.

Kommentar: Thomas Vermes
Politisk kommentator

Delta i debatten

Send oss gjerne forslag til kronikker vi kan publisere.
Formen bør være kronikk/kommentar/blogginnlegg med maks 1000 ord.

E-post: stemmer@abcnyheter.no

Selv om jeg er en av Norges minst trofaste drosjekunder, er jeg urolig. Urolig for tilbud, pris og sjåførenes arbeidsbetingelser. Når jeg en sjelden gang trenger en drosje, forventer jeg å kunne knipse, og vipps så er jeg på vei.

Men kan vi ta det for gitt, over hele landet, i framtida? I mange år har det vært uro i drosjenæringa. Sjåførene har for mye dødtid, lav lønn og må jobbe for lenge. Kundene synes det er for dyrt.

Samferdselsdepartementet sier det slik: «Tilbudet i byene har ofte vært for høyt ved lav etterspørsel, og for lavt ved høy etterspørsel».

Som svar på det liberaliserte Solberg-regjeringen like godt hele næringa.

Da ble det til og med et åpent spørsmål hva en drosje egentlig kan være. En bil med taxilampe på taket med en godkjent sjåfør, eller en data-tjeneste innen delingsøkonomien der milliardkonsernet Uber i California deler inntekten til den som i sin privatbil kjører meg fra A til B her i Norge?

Så eksploderte tallene

Solberg-regjeringens taxireform inntrådte 1. november 2020. Da forsvant en rekke reguleringer. Ikke minst forsvant begrensningene i antall løyver, tillatelse til å kjøre drosje innen et fylke, og kravet til at alle drosjer skal være tilknyttet en drosjesentral.

Siden da har antall drosjeløyver i hovedstaden eksplodert, fra 1780 til 4697, beretter Aftenposten. Mon tro hva det har ført til med hensyn til dødtid mellom hvert oppdrag?

Det ble ikke lenger krav til lykt på taket som markerer at bilen er en drosje, og andre mekanismer enn taksameter ble tillatt.

– Det er altfor mange i markedet, sa Glenn Tuxen til Aftenposten. Han er drosjeeier i Oslo Taxi og leder Oslo-avdelingen av Norges Taxiforbund.

– Jeg reagerer på at man bruker den type merkelapper på næringsdrivende i Norge. Alle er interessert i å ha en seriøs bransje, sa Nils-Ola Widme i NHO-foreningen Abelia, om at drosjenæringa skulle ha blitt useriøs.

Abelia organiserer selskaper som Uber. Selskapet fikk dårlig ord på seg da det i 2017 ble avslørt at ni av ti av deres sjåfører snøt på skatten.

Fra Hurdalen til skuffen

Så kom regjeringsskiftet i 2021, og med den Hurdalsplattformen til Arbeiderpartiet og Senterpartiet. Og se der, dagens regjering vil gjeninnføre begrensningen av antall løyver i et fylke. Og alle drosjer skal igjen ha plikt til å være tilknyttet en drosjesentral.

I hvert fall i Hurdalsplattformen.

I kjent regjeringsstil har ikke disse punktene fra regjeringserklæringen blitt satt ut i live. I stedet har samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) bedt et utvalg å vurdere tiltakene de to partiene gikk til valg på å gjennomføre.

Og det kan ha sine grunner. I 2017 reiste nemlig EØS-avtalens vaktbikkje ESA sak mot Norge fordi begrensninger i antall drosjer strider mot EUs lovverk om fri etableringsrett. Heller ikke plikt til å være knyttet til en drosjesentral, er god Brussel-juss.

Dermed havner Arbeiderpartiet i en ny EØS-skvis. Oppnevning av et utvalg utsetter problemet, men utsettelsen av løftene fra Hurdal skaper sinne i den tradisjonelle taxi-næringa.

Ikke kompetansekrav i kunnskapsbedrifter

Noen innstramninger i lovverket for drosjer våger samferdselsminister Nygård likevel å foreslå. Blant annet å gjeninnføre krav til fagkompetanse til den som har drosjeløyve.

Noe som er for drøyt for NHO-foreningen som organiserer teknologi- og kunnskapsvirksomheter i Norge, Abelia. Blant deres medlemmer er Uber og andre app-baserte datterselskaper i Norge.

«Abelia mener tiltaket først og fremst er egnet som et uforholdsmessig etableringshinder for aktører som ønsker å tre inn i bransjen, og støtter derfor ikke endringen.», skriver de i sitt svar i en høring Samferdselsdepartementet gjennomførte om lovforslagene.

Nei, hva er vel krav om fagkompetanse for en teknologi- og kunnskapsbedrift?

Abelia syns heller noe om at den som har drosjeløyve, må stille bankgaranti for å kunne gjøre opp for seg. Også dette kravet ble fjernet av Solberg-regjeringen, men er med i forslaget til nytt lovverk.

Forslag fra venstre kan møte veggen

Mange har gode erfaringer med app-baserte løsninger for å bli fraktet, andre mener de ordningene er et opplegg for sosial dumping.

Selv NHO er splittet. Mens Abelia sier nei til innstramningene som foreslås av dagens regjering, støtter NHO Transport de fleste av regjeringens forslag. De organiserer noen av landets største drosjesentraler.

De mest kontroversielle programpunktene sine stiller regjeringen altså i bero.

«Jeg la en drosjebil inntil en vannhydrant, det var hans egen feil, han kom fra venstre kant», minnes jeg at Odd Børretzen sang.

Akkurat som Støre-regjeringens drosjeløfter også kan ha blitt parkert. I et utvalg.

Thomas Vermes skriver i ABC Nyheter på søndager. Les flere av hans kommentarer her.