Hyundai tar nytt grep - nå teknologisk

Vi har besøkt Hyundai sin utviklingsavdeling, og ABC Nyheter er første, norske media som har prøvekjørt Hyundai Veloster Turbo.

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Hyundai har tatt stegene fra å lage pyntelige, men kjedelige transportmidler over til lekre og driftsikre biler. De var først ute med en garanti på fem år, og er den eneste med ubegrenset kjørelengde.

Et samstemt Europa har flokket seg rundt bilene fra den Sørkoreanske bilprodusenten. Hyundai har i lang tid nå solgt langt bedre enn resten av markedet, og har ifølge tall fra ACEA i første kvartal i 2012 en økning i salget på 12,5 prosent i forhold til samme periode i fjor.

Dette er bemerkelsesverdig når det samlede europeiske markedet gikk tilbake 7,3 prosent. I Norge ligger markedsandelen på respektable 4 prosent og en ellevte plass i merkerangeringen. Det er i40 som selger best med 324 biler, ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV).

Ny teknikk

Når Hyundai nå har etablert seg med god design og "Fluidic Sculpture" på bilene, retter de blikket mot teknikken. Hittil har de nemlig stort sett fulgt "strømmen" og produsert velkjent mekanikk.

ABC Nyheter ble derfor invitert til Hyundai sin forsknings- og utviklingsavdeling i Frankfurt for å få et innblikk i hva de arbeider med.

Jürgen Grimm viste motorjournalistene resultatet av det teknologiske utviklingsarbeidet. Foto: ProdusentJürgen Grimm viste motorjournalistene resultatet av det teknologiske utviklingsarbeidet. Foto: Produsent

Vi ble møtt av Jürgen Grimm, som er sjef for motor og drivverk i Hyundai. Han viste oss en rekke motorer som var gjennomskåret og fortalte om de nye fokusområdene til Hyundai.

– Vi ser at det hovedsakelig er fokus på antall hestekrefter når biler omtales. Etter vårt syn er ikke det et perimeter som er relevant nok, forteller Jürgen Grimm. – For å oppnå ønsket nivå på hk i konkurransen er det nødvendig med sylindervolum, og da øker drivstofforbruket og utslippene av Co2.

Grimm påpekte at det bilføreren trenger i moderne biltrafikk er et høyt dreiemoment. Dessuten mente han føreren bør kunne forta raske manøvrer i trafikken eller en forbikjøring uten å være nødt til å gire ned. Da må dreiemomentet være godt helt fra lave turtall.

Derfor har Hyundai sine ingeniører fokusert på dette i utviklingsarbeidet. Videre har det vært viktig å "downsize" - det vil si gjøre motorene mindre og lettere, samtidig som de skal være økonomisk gunstige i produksjon. Dessuten har det vært et mål å gjøre eksosgassene så varme som mulig etter kaldstart for at katalysatoren skal tenne så raskt som mulig.

1,1 liter diesel for Hyundai i20. Legg merke til kamkjede som ikke skal skiftes. Foto: Morten Larsen1,1 liter diesel for Hyundai i20. Legg merke til kamkjede som ikke skal skiftes. Foto: Morten Larsen

Dette siste er gjort ved at turbo og eksosmanifold er integrert i ett stykke produsert i rustfritt stål. Da blir eksosgassene mindre eksponert metall og omgivelser og opprettholder temperaturen. Den komprimerte luften som går til innsuget blir avkjølt i en intercooler.

– Et høyere dreiemoment på lavere turtall har vi fått til ved en rekke tiltak. Ett har vært å redusere størrelsen på skovlene på både turbin og kompressordelen i turboen. Et annet å gjøre kamtidene mindre.

– Ved å tenke helt nytt og dele turboen mellom sylinder 1 og 4 og sylinder 2 og 3 har vi klart å få til en raskere reaksjon på gasspedalen og bedre dreiemoment på lavere turtall.

Dreiemoment viktig

Grimm fortalte at bensinmotoren har direkte innsprøyting og at mye forskning har vært gjort for å komme frem til en så optimal forbrenning som mulig. Dette er avhengig av en homogen innsprøyting som gir en forbrenning hvor mest mulig av drivstoffet går til effekt, og minst mulig går til spille.

Dette er turbomotoren som er utviklet for Veloster. Foto: Morten LarsenDette er turbomotoren som er utviklet for Veloster. Foto: Morten Larsen

De endringer som er gjort i motoren har faktisk redusert antall hk fra 204 til 186. Dét er slett ingen ulempe når dreiemomentet er like høyt, men faktisk begynner en god del tidligere i turtallsregisteret enn på den gamle motoren.

For mange motorer til at vi kan komme inn på alle her har gjennomgått en rekke forbedringer. Felles er downsizing, reduksjon i CO2-utslipp og økt dreiemoment. De har også lagt arbeid ned i at dieselmotorenes motorlyd ikke skal høres spesielt dieselaktig ut, men mer som en bensinmotor.

Klimagasser

Da spørsmålet om hybridbiler ble reist, ble dette kommentert med at Hyundai har teknologien klar. De har minst en modell som her hybrid, og de har utviklet en hydrogendrevet bil. Imidlertid ser de på nåværende stadium at det er mer å hente ved å lage rimelige biler med lavt utslipp av klimagasser enn kostbare hybridbiler som kanskje i tillegg kommer uheldig ut i et klimaregnskap.

Hyundai Veloster Turbo kjennetegnes ved en større grill. Foto: Morten LarsenHyundai Veloster Turbo kjennetegnes ved en større grill. Foto: Morten Larsen

Vi fikk prøvekjøre det som antagelig er en prototyp av Veloster med den nye turbomotoren, og ble imponert over hvor fleksibel og turtallsvillig motoren er. Dette er en 1,6-liter med et dreiemoment på 265 som begynner ved et turtall på 1.500 og holder seg der til 4.500. Veloster går da fra 0 til 100 km/t på 8,4 sekunder. CO2-utslippet er på beskjedne 156 g/km. Morten Brusletto hos Hyundai Motor Norway forteller til ABC Nyheter at de har fått tilbud om å ta denne modellen inn til Norge, men at de ikke har bestemt seg ennå.

Les også test av Hyundai Veloster: Gatas ramp!

Etter prøvekjøringen mener vi at dette er motoren denne bilen fortjener i forhold til sitt sportslige ytre og gode kjøreegenskaper, men det norske avgiftsnivået kan rett og slett gjøre bilen for dyr.

Omfattende testing

Bilfabrikkenes forsknings- og utviklingsavdelinger er vi motorjournalister vant til at det er vanskelig å få tilgang til. Normalt er det fotoforbud, og kameraer må leveres inn før eventuelle omvisninger. Hyundai er unntaket.

Testavdelingen for girkasser går i døgndrift. Jürgen Grimm demonstrerer. Foto: Morten LarsenTestavdelingen for girkasser går i døgndrift. Jürgen Grimm demonstrerer. Foto: Morten Larsen

Under omvisningen, hvor vi fikk se kamre med motorer i testbenker, kulde- og varmekamre, rullende landevei og testrigger for girkasser, var vi frie til å ta bilder.

Dette er en girkasse med toplateclutch antagelig til Veloster. Foto: Morten LarsenDette er en girkasse med toplateclutch antagelig til Veloster. Foto: Morten Larsen

Vi fikk også se testavdelingen for girkasser, hvor Jürgen Grimm fortalte at Hyundai legger store ressurser i å gjøre giroverføringen så drivstofføkonomisk som mulig, samtidig som servicebehov og driftsikkerhet skal være gunstigst mulig. En egen enhet var dedikert til at girskift på manuelle kasser skal være så presise og lette som mulig.

Slike fabrikkbesøk er av stor betydning for å følge med på hva som skjer i utviklingen av biler.

Les også: Femtitallets racerbiler kjører igjen

Les også: Snart avdekkes hybridbil uten batteri

Les også: Nå er det tid for åpen bil

Personvernpolicy