Revolusjon eller blindspor

Hydrogenteknologien er fantastisk. Elektrisk, stillegående motor, hydrogen på tanken, eget kraftverk ombord og vanndråper som utslipp. Det er nærliggende å tro at med vår appetitt på elektriske biler burde hydrogenbilen ha vært allemannseie.

I prinsippet fungerer det som en elbil som ved hjelp av hydrogen som drivstoff på tanken i teorien fjerner elbilens største ankepunkt; rekkeviddeangsten.

Les også: Teslas nye modell klar for produksjon

Kjepper i hjulene

I årevis har hydrogen av flere bilprodusenter blitt presentert som den udiskutable fremtiden. Toyota, Hyundai, Honda og Mercedes er blant aktørene som har satset tungt, og begge de to førstnevnte har hydrogenbiler som ruller på norske veier i dag.

Men veien er full av hindre, og det synes på salgsstatistikkene. Det ruller kun noen titalls hydrogenbiler på norske veier, og i 2016 ble solgt fattige 23 stykker. Noe av grunnen er at hydrogenbiler bygges i vesentlig mindre kvantum enn vanlige biler, og derfor blir dyrere. En annen grunn er at transport av hydrogen er omfattende, siden stoffet må lagres under svært høyt trykk.

Toyota Mirai blir betegnet som den første serieproduserte hydrogenbilen som er designet som en fra bunnen av. Den koster fra 609.500 kroner. Sett opp mot vanlige biler i ordinært salg er dette selvsagt mye, men faktisk er prisen halvert på ca. ti år, og den vil synke ytterligere når produksjonen øker.

Les også: Slutt for populær el-bil

Velger å satse

Uno-X ønsker å gi hydrogenbilen en ordentlig sjanse i Norge. De ønsker fremover å være noe mer enn kun en bensinstasjonskjede.

– Vi er nødt til å slippe flere teknologier til dersom vi skal nå klimamålene som er satt, sier Roger Hertzenberg, daglig leder i Uno-X Hydrogen AS, til Finansavisen/Motor.

De har som mål at norske kunder innen 2020 skal kunne bruke hydrogenbiler i og mellom de store norske byene. I første omgang innebærer det å sette opp 20 fyllestasjoner.

Les også: En elektrisk 3-serie?

Produserer egen hydrogen

Den første stasjonen ble nylig åpnet på Kjørbo i Sandvika. Ved hjelp av en egen elektrolyse på stasjonsområdet brukes strømmen fra solcellepaneler i industriområdet i Kjørboparken til å produsere hydrogen. I tillegg passer Uno-X på at strømmen som kjøpes fra nettet i tillegg til den lokale solstrømmen, er fornybar.

Og skal vi tro Hertzenberg er det nok hydrogen til alle.

– Vi har nok hydrogen til å fylle tankene på rundt 50 hydrogenbiler per dag fra én enkelt dispenser, så vi vil kunne dekke behovet til ca. 400-500 biler i drift fra oppstart ved dette ene anlegget, sier han.

Fyllingen skjer omtrent som på en bensin- eller dieselbil, og en enkel betalingsløsning er opprettet for å gjøre det enklest mulig for kundene. Stasjonen er ikke den eneste på Østlandet. Konkurrenten HYOP har fire stasjoner oppe og går, og en femte under bygging på Høvik i Bærum.

Les også: Lokker unge til Rudskogen

En rett høyre fra elbilen?

Men hva nå som elbilen har såpass lang rekkevidde, og nettverket av hurtigladere er såpass omfattende og voksende? Vil elbilen rett og slett vinne på knockout før kampen er ordentlig i gang? Uno-X-sjefen mener først og fremst de to teknologiene utfyller hverandre godt, og at sykkelen heller ikke må glemmes oppi det hele.

– Først og fremst mener vi at sykkel er det mest geniale transportmiddelet på korte distanser og ønsker å inspirere til økt transportsykling for de som har mulighet til det. Elbilen er fortsatt et godt alternativ for de litt kortere turene med små biler, og hydrogen for de som vil kjøre utslippsfritt over lengre distanser med rekkevidde som en bensin- eller dieselbil har i dag, sier Hertzenberg.

– I fremtiden ser vi for oss at våre stasjoner blir energistasjoner, uavhengig av om du bruker bensin, diesel, avanserte bioprodukter, elektrisitet eller hydrogen. Vi ønsker å levere det våre kunder vil ha på tanken, samtidig som vi vil bidra til et bedre klima i fremtiden, fortsetter han.

Les også: Bestselger-SUV har blitt bedre

– Ikke negative

Norsk elbilforening har i over 20 år jobbet for å fremme elbilen på det norske markedet, og har i dag 45.000 medlemmer. Ifølge kommunikasjonsrådgiver Ståle Frydenlund betyr det ikke at hydrogenbilen ikke ønskes velkommen på veiene. I dag er imidlertid de aller fleste medlemmene elbilister, og foreningens innsats konsentreres deretter.

– Vi har i utgangspunktet ingenting imot hydrogenbilen, siden den i praksis fungerer som en elbil. Hydrogendrevne kjøretøy kan bidra til at vi når målet om nullutslipp fra veitrafikken raskere, sier Frydenlund.

Foreningen har likevel drøftet hvorvidt det er fornuftig å bruke store mengder ekstra energi på å produsere hydrogen.

– Det går med minst tre ganger så mye strøm per kjørte kilometer med en hydrogenbil kontra strøm rett inn på et batteri – som i en ren elbil, fortsetter
Frydenlund.

Han mener hydrogenbilen hadde et særlig godt tidsvindu før litiumionbatteriet for alvor slo til, med introduksjonen av Mitsubishi i-MiEV og Nissan LEAF i 2010/2011, og at det etter dette er blitt vanskeligere.

– Rekkevidden på nye elbiler er nå blitt såpass god – og er stadig økende. Hvis målet er en så energieffektiv transport som mulig, gjør den ekstra energien som kreves for å fremstille hydrogen bedre nytte for seg i batterier, sier Frydenlund.

Denne artikkelen ble først publisert i Finansavisen/Motor.