Motor
Test av Ferrari 849 Testarossa: Dette drømmer er laget av
Tidenes raskeste og sterkeste.
Annonse
Denne artikkelen ble først publisert av Broom.no
La oss dra på en reise – både i tid og sted:
Vi setter kursen til den vesle bygda Kaupanger, i Sogn – og skrur klokken tilbake til en vanlig fredagskveld i 1989.
I det hvite huset i Holteigvegen 9 har familien akkurat sett en ny episode av Miami Vice på NRK.
Yngstemann i flokken, en tenåring, tusler etterpå opp på gutterommet, og titter bort på plakaten ved sengen. Ikke den med Samantha Fox – men den som viser en hvit Ferrari Testarossa. Helt lik den som Don Johnson og Philip Michael Thomas ratter rundt i Miami Vice.
Det er den han drømmer om. Den umulige drømmen.
Sceneskifte:
Vi er i Sevilla, Spania – 27. januar 2026 – på racerbanen Circuito Monteblanco.
Annonse
Annonse
Tenåringen har rukket å runde 50. Men gutten i han lever fortsatt. Det er denne gutten som akkurat nå styrer følelsene i kroppen. Som ikke klarer å dempe kriblingen i magen. Forventningene iler gjennom kroppen.
Venstre pekefinger trykket på den røde startknappen på rattet i bilen han sitter i. 830 hestekrefter fra V8-motoren plassert noen centimeter bak ryggstøtten freser frekt. Ferrari Testarossa 849 dirrer. Tiden står stille. Det føles lenge, men er bare noen sekunder.
Så tar gutten tak og klyper 50-åringen i armen: «Våkne, opp! Dette er ikke en drøm!»
Ser ikke trygt ut!
Du har sikkert gjettet det. Mannen som fortsatt har gutten i seg – det er meg, Jeg skal straks ut på Circuito Monteblanco – racerbanen utenfor Sevilla.
Jeg har sett noen kolleger rase forbi tidligere på dagen. Gud bedre, tenkte jeg da. Det der ser ikke trygt ut!
Nå er det min tur. Sistemann ut. Nervene er der, så mye skal jeg innrømme. Jeg velger å tenke på det som en sunn respekt for bilen jeg sitter i.
Ferrari 849 Testarossa er heftig – selv i Ferrari-sammenheng. Den raskeste og sterkeste serieproduserte bilen de har laget. Det sier ikke så lite.
1.050 hestekrefter hentet fra en 4-liters V8-er og tre elmotorer, firehjulsdrift, 0-100 km/t blir servert på like over 2 sekunder, toppfart langt nord for 300 km/t – og en pris som starter på 6,3 millioner kroner.
Bilen jeg sitter i har imidlertid Assetto Fiorano-pakken (blant annet oppkalt etter Ferraris egen racerbane) – og koster deg ytterligere 1,2 millioner ...
Annonse
Får ikke helt gåsehud
Vi kan like godt forklare denne spesielle utstyrspakken, først som sist. Til 1,2 millioner kroner bør den jo være heftig, ikke sant? Du får dømme selv – her er i alle fall det viktigste som følger med:
Det handler selvsagt om å gjøre bilen ekstra god på banekjøring. Så her er vekten redusert med 30 kilo, det er egne karbon-felger, racingstoler med firepunkts sikkerhetsbelter og de to spoilerne bak er erstattet av litt større vinger.
Du kan også få dekor – i form av striper som strekker seg over hele bilen. Men var jeg deg, hadde jeg droppet de. Den ser renere og kulere ut uten.
Og mens vi er inne på utseendet. Hva synes du? Jeg får ikke helt gåsehud. Fronten – med dobbelt-vinge-løsningen – de stramme linjene. Litt for stramt, etter min smak.
Modig valg – som er med å gi bilen særpreg – og minner dessuten om hyperbilen F80, sier du? Jo, det er et poeng.
Og vet du hva: Bakfra synes jeg den er tøff! De to vingene på hver side, gir Flåklypa Grand Prix-vibber når du ser bilen på veien. Skikkelig racerbil-look! De er inspirert av 70-tallsracerbilene til Ferrari.
Likevel, om jeg skal være ærlig, finnes det mange modeller fra Ferrari jeg synes er finere. Mye finere ...
Tsunami av krefter
Men skal jeg fortelle deg når jeg ikke bryr meg fletta om hvordan bilen ser ut? Jo, når jeg dundrer nedover langstrekka på Circuito Monteblanci i uforsvarlig høy fart!
Annonse
Det digitale speedometeret har for noen sekunder siden bikket 200 km/t. Men farten øker fortsatt – like fort! Tsunamien av krefter i denne bilen velter over meg. Jeg klarer ikke å tyde tallene skikkelig, lenger. Sifrene smeller forbi som på en slotmaskin!
250-260 klarer jeg så vidt å registrere. Bilen rister, motoren brøler, girene hamres inn.
Nå er det ikke lenger firehjulsdrift. Etter 200 km/t går alt til bakhjulene – og de drives av historiens sterkeste og flere ganger prisvinnende V8-motor fra Ferrari.
Jeg klamrer meg fast i rattet. Utenfor er virkeligheten stort sett bare et utydelig oljemaleri. Kun midt i synsfeltet er ting skarpt. Der foran kjører ledebilen.
Skal denne akselerasjonen aldri avta? 270-280-290... Bilen nærmest flyr gjennom luften.
Så ser jeg to røde flekker foran meg. Er jeg i ferd med å svime av??
To champagne-korker
Nei, pokker! Det der er jo bremselysene til ledebilen – som plutselig nærmer seg i et uhyggelig tempo. Brems!!! Full brems!
Jeremy Clarkson sa en gang om bremsene på en bil at det føltes som om øynene skulle sprette ut av hodet som champagnekorker. Nå skjønner jeg hva han mener!
Jeg vet at 849 Testarossa har helt nyutviklede bremser. Og at 100-0 km/t skal kunne gå på bare 28,5 meter. Bilen din bruker trolig omtrent det dobbelt, for å sette det litt i perspektiv. 200-0 km/t trenger den bare 108 meter på.
Annonse
Men nå skal altså knappe 1,6 tonn – og 85 kilo livredd biljournalist – bremse fra nærmere 300 km/t. Hvor lang strekning trengs da?
Må slippe tøylene – litt
Akkurat nok til at jeg klarer hårnålsvingen. Men dette er jeg rimelig sikker på at ingen andre biler med skilt vil gjøre etter den.
Det morsomste er at jeg går fra å være livredd for å dundre inn i bilen foran, eller tvers over gresset og inn i veggen, til å smile. Joda, litt er rett og slett gleden av at det gikk bra. Men det er også at bilen er så kontrollert når jeg kaster den gjennom svingen.
Den liksom humrer av min heeelt ubegrunnede frykt – og sier: Ho tutto sotto controllo, som betyr «jeg har alt under kontroll».
Og gjennom de svingete delene av banen, er opplevelsen utelukkende en fryd. Den kan presses til å slippe, men er ekstremt kontrollerbar også når den danser litt. Og det gjør den titt og ofte.
Den føles lett og ledig – fordi den er det. Assetto Figorano-utgavene veier kun 1.570 kilo. Her jukser ikke Ferrari. Skal en bil være rask nok – må den være lett nok.
Firehjulsstyring er det derfor ikke. Det veier for mye. Så for å få mest mulig ut av kreftene, er det et must å slå av litt av de elektroniske hjelpemidlene. Ikke alle. For guds skyld, ikke alle! Bare nok til at du har nok til å virkelig hamre løs, uten at kreftene strupes for mye.
Om du skulle være i tvil: Banekjøring i en slik bil er fantastisk gøy!
Les også: Denne hytte-trenden kan spare deg for hundretusener
Funksjonelt design
Nå skal jeg tilbake til designet. For som du skjønner. Dette er en bil som presser grenser. Det er blitt så mye motor og G-krefter å holde styr på at design først og fremst skal være funksjonelt. 849 Testarossa MÅ ha de to spoilerne bak, store luftinntakene bak dørene og det enorme luftinntaket mellom de to vingene foran. Det gjøre at motoren og rødglødende bremser får tilstrekkelig kjøling.
Det gjør også at bilen har marktrykket på 415 kilo når du bikker 250 km/t – og limer deg til veien.
Ferrari har racinghistorie. De vinner kanskje ikke skjønnhetskonkurransen. Men på racerbanen kommer den til sin rett.
Det finnes kun to Ferrarier som har rundet Ferraris egen testbane raskere enn 849 Testarossa – hyperbilene F80 og F90 XX.
Jeg blir svært overrasket om Lamborghini Revuelto holder følge, også.
Styrefølelsen og bremsene er det jeg er mest imponert over. Begge deler går utenpå noe annet jeg har kjørt. Rett og slett helt fantastisk. Den direkte følelsen i rattet når du går inn og ut av svingene er uhørt bra!
Og bremsene. Vi har jo vært litt innom hva de har å by på – 420 millimeter skiver foran og 372 millimeter bak.
Men det er mer enn bare måten de gjør det mulig bråstoppe. Følelsen når du bruker de under kjøring – igjen svært direkte – og hvordan de tåler mye juling uten å miste effekten.
Støy
Vi kjører ikke bare på bane. Dette er jo en bil skal brukes på landevei, også. Og testløypa vi har fått er ikke noen dans på roser. Det er digre hull i asfalten og steiner, grus og greiner har blåst ut i veien i en storm kvelden før. Mange steder er det også svært grov asfalt.
Likevel overrasker og imponerer Ferrarien, her også. Komforten er det rett og slett ingen ting å si på. Setene er også overraskende komfortable. Mer enn utseendet skulle tilsi.
Jeg har lange bein, og må justere litt fram og tilbake før jeg finner en stilling der kneet på høyre side ikke treffer nedre del av dashbordet. Men det ordner seg. Takhøyden blir først knapp når jeg bruker hjelm.
Skal du på langtur, vil du imidlertid merke deg at det er en god del vind- og dekkstøy. Lydisolert betyr ekstra vekt – og ekstra vekt er som vi har vært innom fy-fy.
Testbilen har også litt knirking i setet. Jeg vil tro at akkurat det er noe som ikke vil skje i bilene som kommer ut til kunde.
Langtur er forresten ikke en spesielt god ide, med mindre du har følgebil. For bagasjerommet er ikke svære greiene.
Ja, og en liten praktisk detalj. Dørene åpner seg ikke veldig langt ut – og bilen er fryktelig lav. Du skjønner hvor jeg skal? En gjennomsnittlig 50-åring skal jobbe godt for komme seg ut og inn med en viss verdighet – eleganse kan du like godt bare glemme først som sist.
Les også: Servitør på Gran Canaria: Nordmenn er verst
Knotete
Jeg koster på meg å ta med at bilen har elektrisk rekkevidde på 25 kilometer. Hva skal man med det? Tja, det kan faktisk være greit når du bare skal flytte bilen litt, eller når du er i et parkeringshus og vil være litt diskret.
I et parkeringshus vil du imidlertid oppdage at svingradiusen er lite gunstig. Det krever sin plass å snu denne bilen.
En annen praktisk opplysning: Den har mulighet for å heve fronten. Det er selvsagt viktig. Den nedre deler av fangeren er ikke gratis ... Den heller.
Det drømmer er laget av
Hvordan konkluderer man på en slik bil? Ferrari mener det egentlig bare finnes én konkurrent – nemlig Lamborghini Revuelto. Men det er store forskjeller på disse bilene.
Oksen frister mange med sin selvpustende 6,5-liters V12 og et stealth-aktig tilstedeværelse som er umiskjennelig Lamborghini.
Ferrari er det ytelser som står i fokus. Ingenting skal forstyrre prestasjonene. V8 er lettere enn V12. Designet har først og fremst en funksjon. Så får de som vil krangle diskutere om det er fint, eller ikke.
Jeg vedder høyre arm på at Ferrarien er raskere på bane. Jeg har aldri kjørt noe råere på bane. Men jeg savner jo den 6,5-liters V12-motoren i Revuelto. Lyden er heftig i 859 Testarossa, også. Fra dyp brumming til hysterisk hyling når du bikker 7.000 omdreininger. Men her vinner likevel Lamboen.
Konklusjonen er imidlertid enkel: Begge to er vinnere. For i en verden der nesten alt handler om elektrifisering, utslipp og at vi skal redde verden – er både Ferrari og Lamborghini fokusert på å lage biler som gir livsglede og holder liv i drømmer.
For er det en ting jeg har lært, så er det at du aldri skal avskrive drømmene dine. Jeg lure på hvordan Vegard (14) ville reagert, hvis jeg kunne hviske han i øret: Kompis, en dag vil du blir biljournalist og være blant de første i verden til å teste en Ferrari Testarossa.
Da hadde det ikke blitt mye søvn den natta!
Vi gjør oppmerksom på at testkjøringen av Ferrari er gjort på et event der reise og opphold er betalt av produsenten. Klikk her for å lese mer om Brooms redaksjonelle retningslinjer.