På tide å levere varene

Det brenner på jernbanen igjen.

I sommer var flere av landets mest trafikkerte strekninger stengt i ukevis. Passasjerene holdt ut buss for tog og lengre reisetid mens Bane Nor fikk arbeidsro til å reparere og fornye.

Så åpnet banen.

Og problemene fortsatte.

Signalfeil. Sporproblemer. Innstillinger. Forsinkelser.

Hittil i august har bare 69,2 prosent av togene i rushtiden i Oslo-området vært i rute. Målet er 85 prosent. 

Ser vi bort fra pandemiårene, ble punktlighetsmålet sist nådd i 2017.

«Krisemøteminister»

Onsdag kalte samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) Bane Nor og Jernbanedirektoratet inn til hastemøte. Bane Nor beklaget overfor passasjerene, men kunne ikke love at nye feil uteblir.

Overfor ABC Nyheter er Frps Bård Hoksrud nådeløs:

Nygård fremstår etter snart fem år mer som en «krisemøteminister» enn en statsråd med kontroll over sektoren, mener han.

– Passasjerene bryr seg ikke om hvor mange sifre Nygård finner i budsjettet, men at togene kommer og går når de skal.

Det er enkel opposisjonsretorikk.

Men den treffer.

Brannslukking er dårlig ledelse

Et hastemøte kan være nødvendig når jernbanen stopper. Gjentatt brannslukking over flere år er derimot en dårlig ledelsesstrategi.

Nygård har vært samferdselsminister i snart fem år. Det er lenge nok til at han må vurderes på resultatene, ikke på hvordan han har håndtert krisemøtene.

Selv sier Nygård at jernbanen er et stort system «hvor alt henger sammen med alt», og at problemene ikke kan løses over natten.

Det har han rett i.

Men nettopp dette er jobben hans.

Han skal ikke forklare hvorfor jernbanen er vanskelig å styre. Han skal gjøre den mulig å styre.

Ingen forventer at flere tiår med forsømt vedlikehold kan tas igjen på fem år. Men det er rimelig å forvente bedre kontroll.

Systemet spiser sjefer

Til ABC Nyheter sier Høyres Trond Helleland at Nygård har «sittet lengst, men gjort minst». MDGs Margit Bye mener grensen nærmer seg for hvor mange krisemøter statsråden kan holde uten synlige resultater.

Like tung er kritikken fra dem som faktisk har forsøkt å lede jernbanen.

Thor Gjermund Eriksen ga seg som Bane Nor-sjef etter bare 16 måneder.

– Det er ikke rammene for å utføre lederskapet jeg kan, sa Eriksen da han gikk.

Han kritiserte detaljstyring fra både Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet.

Forgjengeren Gorm Frimannslund støttet kritikken. Han beskrev en Bane Nor-sjef med tre «sjefer» – styret, direktoratet og departementet – og kalte styringen «ansvarspulverisering satt i system».

Når lederne skiftes ut og styringsproblemene består, er det vanskelig å tro at feilen sitter hos én direktør.

Reformen skulle rydde opp

Problemene begynte selvfølgelig ikke med Nygård.

I 2015 vedtok Solberg-regjeringen jernbanereformen. Fra 2017 ble sektoren kraftig bygget om.

Utgangspunktet var forståelig. NSB og Jernbaneverket hadde lenge fått kritikk for tungrodd drift, svak effektivitet og mye byråkrati.

Løsningen ble å dele opp oppgavene.

Én aktør skulle ha infrastrukturen. Andre skulle kjøre togene. Ett selskap skulle eie togsettene, andre vedlikeholde dem. Jernbanedirektoratet skulle koordinere helheten.

Kongstanken var klarere ansvar og mer effektiv drift.

Resultatet ble også flere selskaper, flere avtaler og flere grenser mellom dem som må få toget til å gå.

For passasjerene er disse grensene irrelevante. Vi betaler for et tog som enten går – eller ikke går.

Når det ikke går, er det vanskelig å finne ut hvem som har ansvaret. Vi kjøper billett fra Vy, og hører dem klage på at Bane Nor ikke leverer.

Forsinkelser er Vys minste problem

stemmer

Gammelt system, ny organisering

Jernbanereformen kom på toppen av flere tiår med etterslep:

Utdaterte signalanlegg. Slitte spor. Gamle tog. For liten kapasitet.

Omtrent ni av ti kilometer norsk jernbane er enkeltspor. En feil ett sted kan derfor raskt ramme store deler av trafikken.

Dessverre er vedlikehold utakknemlig politikk. Det er lettere å få applaus for å klippe snoren på en ny tunnel enn for å ha byttet en sporveksel før den røk.

Regjering etter regjering har skjøvet deler av regningen foran seg, og vedlikeholdsansvaret blir først synlig når det ikke er gjort.

Da stopper toget.

Ingen må tro at dagens krise er skapt av én statsråd. Den er summen av gammel infrastruktur, mange år med for lite vedlikehold og en organisering som gjør ansvaret uklart.

Men det fritar på ingen måte dagens regjering.

Dette handler ikke bare om penger

Nygård avviser at regjeringen har sittet stille.

Til ABC Nyheter viser han til en «snuoperasjon»: Mer penger til vedlikehold og fornying, 85 nye tog og sammenslåingen av Vy og Flytoget. Regjeringen vil bruke 35,7 milliarder kroner på jernbaneformål i 2026.

Det er reelle tiltak.

Bane Nor anslår samtidig fornyelsesbehovet til 132,6 milliarder kroner de neste tolv årene. Vedlikehold og fornyelse er fortsatt ikke på et nivå som holder tilstanden stabil.

Nygård har altså et brukbart forsvar når han viser til hva regjeringen har gjort.

Problemet er resultatet: Togene er fortsatt ikke til å stole på.

Til slutt må en samferdselsminister måles på om systemet fungerer bedre.

Trond Helleland sier til ABC Nyheter tilliten til Nygård er «tynnslitt». Frps konklusjon er enda enklere:

– Han har ansvaret nå, og resultatene er ikke gode nok.

Hvor ble det av Høyre?

stemmer

Snart fem år må være nok

Jernbanen kan fikses. Men da må den først bli mulig å lede.

Etter snart fem år i statsrådstolen holder det ikke å forklare at systemet er komplisert og at ting tar tid. Det vet vi.

Nygårds jobb er å få det til å fungere bedre.

En samferdselsminister skal ikke bare rykke ut når det brenner. Han skal sørge for at det brenner sjeldnere.

Og når erfarne toppledere mener systemet knapt lar seg lede, er det ikke en unnskyldning for statsråden.

Det er problemet Nygård er satt til å løse.

Så langt har han ikke maktet det.

Stemmer er ABC Nyheters debattseksjon. Dette er meningsytringer, og innholdet står for skribentens regning. Ønsker du å bidra? Send kronikk eller debattinnlegg til stemmer@abcnyheter.no.