Det er klin umulig å stole på at toget går

Mandag 1. september åpner togtrafikken gjennom Drammen igjen, etter at strekningen ble holdt stengt i tre uker lenger enn planlagt, og det rett etter at Vestfoldbanen hadde vært ute av drift til fordel for planlagt vedlikehold i seks uker. 

Det er altså drøye to måneder siden jeg kunne pendle Tønsberg – Oslo på forventet vis og med akseptable tidsrammer.

På de verste dagene i sommer, når buss og tog ikke korresponderer, eller Vy og Bane Nor heller ikke får plan B til å fungere, har jeg brukt opptil syv timer til og fra jobb. Det er tett innpå en arbeidsdag – bare for å komme seg fram – og underveis gjør forholdene det nesten umulig å jobbe.

I en slik hverdag har verken valgløfter eller slagord om grønn transport mye verdi. Norsk jernbane er syk, derom kan det ikke herske noen tvil. 

Problem 1: Tog som ikke går

Som pendler kan man aldri stole på at toget går. 

Da jernbane-året 2024 skulle gjøres opp, rapporterte Bane Nor om 86 prosent punktlighet, som ikke høres så halvgærnt ut, gitt myndighetenes krav om 90 prosent. Hittil i 2025 er de oppe i 88,5.

Problemet med denne rapporteringen, som er en internasjonal standard, er at den ikke speiler utfordringene en pendler opplever. For: I tillegg til punktlighetsstatistikken, finnes det også en regularitetsstatistikk, som forteller at 6,4 prosent av de planlagte togavgangene var innstilt på hele eller deler av ruten.

Og:

• Togene som ble innstilt, teller ikke i punktlighetsstatistikken, fordi et innstilt tog aldri er forsinket. 
• Tog som er planlagt innstilt, på grunn av oppgraderinger eller vedlikehold, telles heller ikke i regularitetsstatistikken.

– Hvis vi hadde regnet inn planlagte innstillinger, ville regulariteten i 2024 vært 88 prosent, uttalte nylig Bane Nors leder for punktlighet til ABC Nyheter. VG valgte en annen beregningsmodell, og konkluderte med at hvert tredje tog i 2024 var forsinket.

Overfor ABC Nyheter har Bane Nor uttalt at de forsøker å komme fram til et samlet nøkkeltall per måned som viser punktlighet + regularitet + planlagte innstillinger. Det imøteses med spenning. Inntil videre nøyer vi oss med å slå fast at situasjonen er langt mørkere enn hva de offisielle punktlighetstallene forteller alene.

Problem 2: Tog som ikke har plass

Tirsdag denne uka besvimte tre personer på toget mellom Drammen og Oslo. Passasjerene sto så tettpakket at konduktøren på hver stasjon ropte «hold dere unna, den siste plassen er min», og måtte etterlatte flere reisende på perrongen mens resten presset seg sammen. Det var steike varmt og dårlig luft. Som det pleier. 

For meg som pendler kommer dessverre ikke hendelsen som en overraskelse. Det er heller å betrakte som nok et symptom på et sykt system. Togene er i utgangspunktet overfulle, og rett som det er kommer bare ett togsett i stedet for de planlagte to, fordi det er problemer med materiellet, eller fordi Vy mangler personell. 

Som pendler må man utvikle spisse albuer i håp om å få sitte, og hvis du først får en plass, henger andre passasjerer over deg fra alle kanter. Å jobbe på en PC er mange dager tett på fysisk umulig.

Problem 3: Tog som mangler dekning

Det er rundt ti år siden jeg for første omtalte manglende mobil- og wifi-dekning i grislendte strøk og tunneler, og utfordret leverandørene på mulige løsninger. Det korte svaret var at det vanskelig, ikke bare teknisk, men også fordi Vy og Bane Nor må samarbeide med teleoperatører som Telenor og Telia for å komme fram til gode løsninger. 

Langt på vei skyldte aktørene på hverandre, og her er vi ved kjernen av en grunnleggende utfordring med norsk jernbane: De mange aktørene og vanskelige beslutningsveiene.

Organiseringen fra helvete

Bane Nors forrige konsernsjef Thor Gjermund Eriksen ga opp etter bare 16 måneder i stillingen, og sa rett ut at systemet tok knekken på ham. Han pekte på et direktorat og et Samferdselsdepartement som ønsker å detaljstyre, og konkluderte med at han ikke hadde rammene for å utføre lederskapet han tidligere har utøvd blant annet i Norsk Tipping, NRK og Amedia.

Når du sammenligner norsk jernbane med land som leverer et bedre sluttprodukt – som Japan, Sveits eller Østerrike – er det usedvanlig mange aktører involvert og dermed et høyere antall grensesnitt. I de nevnte landene ligger togdriften i integrerte konsernmodeller der infrastruktur og trafikk er organisert under samme selskap. Det er færre direktører som kan senke farten.

Slik henger norsk jernbane sammen

Eriksen sparker altså oppover når han kortfattet beskriver problemene. Men norsk jernbanedrift har generelt sett en kompleksitet som inviterer til ufattelige mengder byråkrati og en rekke gjensidige avhengigheter for å få noe gjort. 

Kort fortalt (hopp videre til neste mellomtittel om du ikke orker):

Samferdselsdepartementet (SD) styrer overordnet politikk og penger. Jernbanedirektoratet bestiller togtilbud og koordinerer sektoren. Bane Nor eier og drifter infrastrukturen og fordeler kapasitet. Togselskapene – Vy, Go-Ahead og SJ Norge – kjører. Statens jernbanetilsyn fører tilsyn og er markedsovervåker, mens Statens havarikommisjon undersøker ulykker og alvorlige hendelser. Norske tog eier mesteparten av togene og leier dem ut. Entur leverer reiseplanlegging og billettsystemer. Vedlikehold skjer blant annet hos statseide Mantena.

Ansvarsområdene er på papiret tydelige nok, noe som for eksempel kommer til uttrykk når Vy-konduktører beklager forsinkelser med at «Bane Nor har problemer med signalanlegget». Men antall koordineringspunkter er så mange at det blir vanskelig å snu seg kjapt rundt når noe skjer, eller når framdrift skal skapes. Systemet er så tungrodd at det virker umulig å oppnå et fornuftig tempo.

De valide unnskyldningene

I sannhetens navn skal det sies at det er mange grunner til at norsk jernbane sliter:

• Etterslep og aldrende infrastruktur er en vesentlig årsak til problemene, og Bane Nor har pekt på at bevilgninger i stor grad har gått til nye utbygginger, ikke fornyelse/vedlikehold.

• Mange enkeltspor og flaskehalser: Rundt 3900 km er enkeltspor og kun ca. 296 km dobbeltspor. Gjør linjene sårbare.

• Trafikkvekst uten tilsvarende kapasitet. 2024 ga rekord med 83 millioner togreiser, som presser et allerede sårbart nett. 

• Vær og klima gjør nettet sårbart. Ekstremvær utløser skader og stengninger.

• Topografien i Norge er krevende.

• Pågående fornyelse/utskifting og forsinket signalskifte. Arbeid i sporet (kontaktledning, skinner m.m.) og innføringen av den felles europeiske standarden for signal- og trafikkstyring på jernbane (ERTMS) gir avvik på kort sikt; ERTMS er nødvendig, men utrullingen er forsinket. 

• Materiellfeil på gamle tog bidrar. 

Kan hende er det ikke så rart at Bane Nor på det meste har trengt 44 kommunikasjonsrådgivere for å forklare hvordan de holder på.

Men alt er mulig å løse, med riktig ledelse og en fornuftig organisering.

Lys i tunnelen 

I sum utgjør alle problemene en samfunnsøkonomisk katastrofe. Titusenvis av mennesker kaster bort tid til og fra jobb, som kunne vært effektivt utnyttet.

Samtidig skal det nevnes at det finnes enkelte lys i tunnelen, med gradvis økt dobbeltspor-kapasitet, systematisk fornyelse og vedlikehold, ferdigstillelse av ERTMS og bedre klimatilpasning. For hvert år som går, er vi et lite steg nærmere noe som kan bli stabilt.

Vegvesenets krim-avdeling: Fangsten har vært solid

nyheter

Men det går langsomt. 

Kona pleier å si at jeg blir ti prosent mer gretten for hver halvtime toget er forsinket. Hun må ha hatt en krevende sommer. Og vi er ikke alene: Bane Nor bekrefter at det er en direkte korrelasjon mellom punktlighet og kundetilfredshet, og i Norsk Kundebarometer 2025 havner Vy på en 146. plass blant 157 aktører. 

Men akkurat nå er jeg lettet over at Drammen stasjon åpner igjen. Det er (etter planen) slutt på tog Tønsberg-Sande, buss Sande-Asker midt i rushtrafikken, og tog videre fra Asker til Oslo, rundt en time ekstra hver vei, og enda mindre mulighet til å jobbe på reisen enn vanlig. 

I en overfylt kupé med trengsel og luft man kan besvime av.

Stemmer er ABC Nyheters debattseksjon. Dette er meningsytringer, og innholdet står for skribentens regning. Ønsker du å bidra? Send kronikk eller debattinnlegg til stemmer@abcnyheter.no.