Betong i oppløsning og rustende stål: Slik spiser veisaltet opp norske bruer

Bruk av tinesalt gjør norske vinterveier tryggere å kjøre på, men det har også en pris: På eldre bruer kan salt og klorider trenge inn og starte en nedbryting som blir både dyr og trafikkbelastende å reparere. 

Statens vegvesen sier nye krav og byggemetoder skal sikre at framtidens bruer tåler salt bedre – men for bruene som allerede står, handler mye om å oppdage problemene tidlig og holde vann og salt unna de mest sårbare punktene.

Les også: Dette er krisene nordmenn er mest bekymret for nå

Skaper korrosjon og avskalling

Seksjonssjef Morten Wright Hansen (seksjon for inspeksjon og sikkerhet) i Statens vegvesen beskriver overfor ABC Nyheter hvordan saltbruken tærer på norske bruer.

Vannforsker: Slik blir smeltende snø en forurensningsbombe

nyheter

– Bruk av tinesalt har ført til skader på eldre bruer, særlig de som er bygget før det kom krav til saltbestandighet. Typiske skader er armeringskorrosjon, betongavskalling og frostnedbrytning, særlig der salt og vann trenger inn i konstruksjonen, skriver Hansen.

Når klorider først når armeringen inne i betongen, kan det starte rustangrep som sprenger betongen innenfra. I Statens vegvesens FoU-sluttrapport om bedre bruvedlikehold fra 2022 forklares mekanismen slik: Rustproduktene kan få et volum som er flere ganger større enn stålet, noe som kan gi sprekker og avskalling – og på sikt redusere kapasiteten i konstruksjonen.

Slik leter de etter skadene

Ifølge Vegvesenet inspiseres bruer jevnlig, og med ulik «dybde» i kontrollen.

Snittpris: 70.000 kroner

livsstil

Bruer får enkel inspeksjon hvert år, og hovedinspeksjon hvert femte år – i noen tilfeller kan intervallet være lengre etter risikovurdering. Driftsentreprenører følger dessuten veinettet løpende, opplyser Hansen. 

Det man ser etter er blant annet sprekker, avskalling og tegn til armeringskorrosjon – ofte knyttet til kloridinntrengning.

Samtidig viser Vegvesenets FoU-sluttrapport at armeringskorrosjon er en av de mest sentrale nedbrytingsmekanismene i betongbruer, og at skadeomfanget forventes å øke med aldrende brumasse dersom vedlikeholdet ikke «tar igjen» utviklingen.

Vanskelig å prissette «saltregningen»

Hvor mye klorid- og veisaltrelaterte skader faktisk koster samfunnet, er det ikke noe enkelt svar på.

– Det finnes ingen samlet tallfesting av kostnader knyttet til klorid-/saltrelaterte skader alene, skriver Hansen, men understreker at slike skader kan gi kostbart vedlikehold og redusert levetid – og store konsekvenser for trafikkavviklingen når utbedringer må gjennomføres.

Han sier også at Vegvesenet ikke har konkrete beregninger som isolerer ekstrakostnaden av saltbruk sammenlignet med alternative metoder. Samtidig blir trafikksikkerhet tillagt stor vekt:

– Det er bred enighet om at salting gir betydelig bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet, og dette veies tungt i vinterdriften, skriver han.

Et grovt anslag finnes likevel i en gjennomgang av eksterne marginale kostnader ved vegtrafikk gjennomført av Transportøkonomisk institutt, som viser til at svenske VTI har anslått korrosjonskostnader fra veisalting til 1500 kroner per kjøretøy per år (og at dette overført til norske forhold tilsvarer rundt 10 øre per km). 

Hvis man bruker samme 1500-kronersnivå og ganger med antall registrerte personbiler i Norge (SSB oppgir 2 876 692 personbiler ved utgangen av 2023), gir det et størrelsesorden-anslag på rundt 4,3 milliarder kroner i året.

Nye bruer skal tåle salt – 100 år uten omfattende saltskader

På spørsmålet om hva som gjøres for å sikre bruene bedre framover, viser Vegvesenet til både kravdokumenter og konkrete byggeløsninger.

Hansen skriver at nye bruer prosjekteres med økt betongoverdekning, bedre betongkvalitet, tett fuktisolering og forbedret detaljering for å hindre kloridinntrengning. Målet er 100 års levetid med minimalt vedlikehold – også med tinesalt.

Kystluft, klorider – og «mikroklima» på bruer

Samtidig er det ikke bare veisalt som gir klorider. En rapport fra 2024 om korrosivitet på bruer langs kysten beskriver hvordan klorider fra sjøluft i stor grad også korroderer bruer, og at saltbelastningen varierer kraftig med beliggenhet og høyde.

Rapporten peker på at klorid i lufta først og fremst dannes av saltpartikler fra brytende bølger – særlig på åpent hav – og at mengden avsatt salt faller raskt innover land og også raskt med høyde over sjøen.

Advarer: Derfor bør du måle dette nå

livsstil

Et annet poeng er at korrosiviteten kan bli størst på områder som er skjermet for regn, fordi saltet ikke vaskes bort like effektivt. Rapporten trekker derfor le-sider og skjermede områder, som underkant av brubane, som steder der salt kan akkumuleres over tid.

Omfattende tiltak på eksisterende bruer

Når det gjelder bruene som allerede er bygd, beskriver Hansen en pakke av forebyggende tiltak der målet er å stoppe fukt og salt før det når armeringen.

Det inkluderer blant annet fuktisolering, forbedret vannavløp, tettere fuger, rengjøring og spyling for å fjerne salt og smuss.

Budskapet hans er tydelig: Når kloridene har kommet langt nok inn, blir alt vanskeligere – og dyrere.

– Tidlig innsats er avgjørende, avslutter han.