Kommer i 2027: Slik er nye BMW iX5

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen. 

BMW har hatt stor suksess med sin nyeste iX3, som i henhold til prinsippene i Neue Klasse er en radikalt annerledes bil enn forgjengeren, både teknisk og utseendemessig.

Storebroren iX5 ble presentert i sommer, og nå er Finansavisen – som eneste norske medium – invitert til USA for å teste bilen.

Likhetene med iX3 er mange, og om du ser bilene på avstand bør du ikke være altfor flau om du bommer på hvilken det er. På bilder ser de nesten like ut på innsiden også, med unntak av passasjerskjermen iX5 kommer med.

Men forskjellene finnes ikke bare i prislisten, der iX5 60 xDrive har en startpris på 1.049.000 kroner istedenfor 759.900 kroner for iX3 50 xDrive.

Her er de du merker mest:

• iX5 er 22 centimeter lengre og 10 centimeter bredere

• Akselavstanden er 14 centimeter lengre, noe som først og fremst gir bedre plass i baksetet

• Bagasjerommet er på 655 liter, mot 520 liter i iX3

• Luftfjæring gir langt bedre komfort

• Materialkvaliteten er høyere enn i iX3, med mykere og mer påkostede overflater

Rekkevidde er BMW blitt gode på. Der iX3 greier 805 kilometer på en god dag, kan iX5 slå i bordet med imponerende 845 kilometer – hjulpet av et gigantisk batteri med en nettoeffekt på 141 kWh.

Men disse tallene røper også at storebroren er vesentlig mindre energieffektiv. Vi målte forbruket til 21,5 kWh per 100 kilometer på testrunden. Det er betydelig høyere enn det vi oppnådde på en lignende tur med iX3 hjemme i Norge.

Brudd = tradisjon

BMWs nye designfilosofi er splittende. Kommentarfelt over hele kloden er blitt fylt med beveranalogier og hatske utrop om at man aldri skal kjøpe BMW igjen (i den grad skribentene noen gang har eid en).

Her finnes ingen fasit, men vi mener Neue Klasse-designet er et nødvendig brudd med den gamle skolen, som etter hvert ble utflytende og måtte ty til smått desperate grep for oppmerksomhet. På ett eller annet tidspunkt ville for eksempel nyregrillen vokse seg ut av selve bilen.

Tidspunktet er dessuten passende, akkurat ved inngangen til en ny æra der elbilene skal overta dominansen. Man skal heller ikke glemme at BMW har en viss tradisjon for store sprang i utforming og at god design gjerne behøver noen år for å sette seg i betrakterens bevissthet. Den første X3-en, for eksempel. Og hvem synes lenger at en E60 (5-serien fra 2004 til 2010) er en stygg bil?

Les også: Hvorfor kjøper så mange denne?

Halvbra betjening

Innvendig er de nye bilene vel så radikale som de er utvendig, med en skjerm formet som et slags parallellogram i midten, en instrumentstripe kalt Panoramic Vision under frontruten og et ratt som ser ut som det er hentet fra en fornøyelsespark med LSD i brusdispenserne.

For å ta skjermen først: Den har en langt mer fornuftig utforming enn det man kan mistenke ved første øyekast, og er både rask og presis å betjene. Likevel: At altfor mye betjenes via den er et vanlig ankepunkt ved nye biler. Så også her. Vi hadde foretrukket flere tradisjonelle knapper og brytere, noe enkelte andre produsenter nå begynner å vende tilbake til. Å putte alt mulig inn i skjermen er ikke først og fremst fancy, men et innsparingstiltak som gjør kjøreturen litt mer fiklete.

Panoramic Vision fungerer derimot utmerket – sylskarpt å se på under alle forhold og lett å tilpasse slik man ønsker det.

Nå kaster vi oss over Kina-bilene

livsstil

Selv det obskure rattet er en fryd å holde i, særlig om man velger den enda rarere M Sport-versjonen, som raskt føles som en integrert del av dine egne hender. Hadde det bare ikke vært for den irriterende rattbetjeningen, med sine berøringsflater som ikke på noen måte gir tilfredsstillende tilbakemeldinger til fingrene. En rekke konkurrenter roterer nå vekk fra denne mislykkede trenden, og i så måte er det skuffende at BMW kommer med dette i enda en ny bil.

Men materialkvaliteten overbeviser. Ikke at vi synes iX3 har et stusslig interiør, men det man tar og føler på her er gjennomgående av høyere kvalitet, selv om det ser temmelig likt ut på bilder. Her merker man at iX5 er en klasse opp.

Nesten 3 tonn

En liten hærskare av tyskere er på plass ved Stillehavskysten i anledning prøvekjøringen, og de har stukket ut en temmelig lang løype: Først langs et sydlig strekk av berømte Highway 1, der iX5 cruiser mykt og ubesværet over ganske dårlig asfalt med ganske upåklagelig utsikt over Stillehavet.

Deretter går turen opp i fjellene langs Ortega Highway, som kan minne litt om et norsk fjellpass – om det ikke var for det Carl Barks-aktige landskapet med sandstein og californisk ødemark. Filmen No Country for Old Men ble spilt inn i New Mexico og Texas, men det kunne like gjerne blitt gjort her.

Gjennom Montezuma Valley og ned til ørkenoasen Borrego Springs får bilen – ikke minst dekkene og bremsene – kjørt seg.

For denne farkosten er ingen lett og leken X3, men mer et slagskip. Egenvekten på 2,9 tonn (!) greier ikke den Luftwaffe-fargede testbilen å kamuflere. Dermed ikke sagt at den svømmer gjennom svingene som en gammel Suburban, på ingen måte. Det hele er uproblematisk, men vi er et stykke unna Porsche Cayenne, for å si det sånn.

Advarer: Slik kan det gå

livsstil

Mangler sportsutstyr

Faste lesere (og lyttere av Mil etter mil – en podcast om bil) begynner kanskje å bli lei av vårt evinnelige gnål om at BMW burde utstyrt elbilene sine med hendler på rattstammen for å regulere energigjenvinning og «motorbrems», slik en drøss andre bilprodusenter gjør.

Men vi gjentar gjerne maset for nye lesere: Slike paddles gjør bilen mer underholdende å kjøre på veier som går oppover og nedover og hit og dit, som det altså finnes mange av her i California og ikke minst hjemme i Norge. Det eneste BMW byr på, er en slapp hendel mellom setene det står «B» på, som i en Toyota Prius, og den innbyr ikke akkurat til festlig kjøring. Mange gir sikkert blaffen i dette, men om BMW fremdeles mener alvor med sitt eldgamle slagord «Freude am Fahren», er dette feil vei.

For å justere regenereringen må man trykke seg inn i menysystemet, og den velkjente knappen for å velge «Comfort», «Sport» og «Sport+» har BMW fjernet. Det er uforståelig. Elbiler er mer intetsigende å kjøre enn konvensjonelle biler, og da behøver man vel ikke å duse ting ned ytterligere?

Vi skal snart la denne klagesangen fade ut, men det må nevnes: I en middag med noen tilreisende BMW-direktører litt senere på kvelden, tok vi opp saken. «Wait and zee» var svaret fra relevant direktør, hvis reveaktige smil ga oss et lite håp.

Les også: Null stjerner: – En hån mot forbrukerne

Komfort, komfort, komfort

Det er altså komfort som er prioritert, og der leverer iX5 til gagns. Luftfjæringen, som mangler i iX3, sørger for en dempet kjøreopplevelse. Setene er svært behagelige, og baksetepassasjerene har fått mer plass. Noe annet de har fått er myke hodeputer, som sikkert koster veldig lite å produsere, men som tradisjonelt bare har vært levert på dyre sedaner som BMW 7-serie og Mercedes-Benz S-klasse. Et subtilt opprykk der, altså.

Noen syvsetersversjon er det imidlertid ikke snakk om lenger, selv om de tre foregående X5-generasjonene har hatt dette som tilvalg. Dette setter plattformen og batteripakken en stopper for.

iX5 60 xDrive, som foreløpig er eneste versjon, har firehjulsdrift og 578 hestekrefter. Det høres voldsomt ut, men oppleves mer dempet enn man kanskje skulle tro. Responsen er ikke rivende som i en sportsbil, selv om 0 til 100 km/t nås på 4,6 sekunder (0,3 raskere enn iX3 50 xDrive).

Ut med iX

Nye iX5 betyr samtidig et farvel til modellen som bare kalles iX, og som fikk en facelift så sent som i fjor. Den er det rett og slett ingen vits i å produsere lenger, ettersom den er nesten like stor som iX5, men har vesentlig svakere teknologi.

For der den nye modellen har 800-voltsteknologi og lader med en makseffekt på lynraske 460 kW (bare Xpeng er bedre i denne klassen), har utgående iX 400-voltsteknologi og lader med 195 kW. Dermed er nykommeren 12 minutter raskere fra 10 til 80 prosent. Ideelt går dette unna på 23 minutter. Rekkevidden er dessuten økt med 150 kilometer. Og selv om iX5 bare er marginalt større (3 cm i lengde, 3 cm i bredde og 5 cm i høyde), er bagasjeromsplassen økt med 155 liter.

Da iX først ble lansert i 2021, var den en helt egen modell som bare skulle være elektrisk og ikke hadde noe å gjøre med daværende X5, som ble levert med konvensjonelle og hybride drivlinjer.

Nå er det omvendt. For modellen vi tester nå, med internkode G65, er ikke bare elbilen iX5 – den er også bensinbilen X5 40, dieselbilen X5 40d, de ladbare hybridbilene X5 50e og M60e samt iX5 Hydrogen, som etter planen skal komme i 2028.

Dette betyr at de fossildrevne X5-ene ser helt like ut som iX5, også med det samme Neue Klasse-interiøret som egentlig er utviklet for elbilene.

Noe som skal vise seg å være ganske snodig.

Oppsiktsvekkende forskjell

På vei tilbake til Newport Beach grabber vi en X5 40, utstyrt med en 3-liters biturbomotor som yter 400 hestekrefter. Det er knapt mulig å se forskjell på bilene, med ett lite unntak: Bensinversjonen har hendlene på rattstammen vi syter sånn etter.

Det er nesten bare ved pådrag man merker rekkesekseren, for X5 40 er så støyisolert at det nesten er som å kjøre elektrisk når man ligger i 60 miles på en flat landevei. Men de små nykkene ved girskift er der, og bidrar til en mer interessant opplevelse enn den man får av å ratte elbilen.

Imidlertid er det altså elbilen som har stått modell for bensinbilen. Det særegne Neue Klasse-interiøret, med Panoramic Vision-stripen under frontruten, har ikke plass til tradisjonelle «klokker» for fart og turtall, og turtelleren er desimert til en smal horisontal stripe det ikke er mulig å tolke på noen fornuftig måte.

Utvendig er dessuten eksosrørene pakket inn og gjemt bak støtfangeren, nærmest for å kamuflere at bilen drikker bensin. Man kan mistenke BMW for å tone ned fossilbilene så mye at kundene skal dyttes over i elektrisk territorium.

Ekstremt verditap: Frode fikk hakeslepp: – Sjokkert

livsstil

Opp fjellsiden og inn i serpentinsvingene igjen blir det imidlertid raskt klart hva vekten av det blytunge batteriet gjør med iX5, for bilen som bare heter X5 veier 535 kilo mindre.

Det tilsvarer å ta med seg syv ekstra personer i elbilen – eller 930 Pizza Grandiosa, om du foretrekker en mer folkelig målestokk.

Kjøremessig blir dette dermed to helt forskjellige biler – nærmest som å sette en X3 mot en X5 i gamle dager, og et eksempel på at ren sportslighet og smidighet ennå vanskelig lar seg forene med lang rekkevidde i en stor elbil – høy komfort til tross.

For de fleste i dette markedet er det en avveining det kanskje uansett er lett å ta.