Astrup går løs på sin egen jernbanereform

Nikolai Astrup skriver at vi må slutte å måle suksess i kroner og begynne å måle resultater. Han har rett. Han etterlyser politikere som tør å ta tak i de strukturelle problemene. Der er jeg helt enig.

Så gjenstår spørsmålet han ikke stiller eller som ikke kommer frem: hvem bygde strukturen?

Astrup ledet transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget fra 2015 til 2017. Det var nettopp i de årene jernbanereformen ble satt i verk. 

Bane NOR og Jernbanedirektoratet ble opprettet 1. januar 2017, i hans siste år som komitéleder. Det står i hans egen biografi på Stortinget.

Reformen ble ikke vedtatt av Arbeiderpartiet, og Astrup satt ikke på tilskuerplass da den ble bygd.

stemmer

Astrup: Fristende å spørre hvorfor vi ikke har fått dobbelt så punktlige tog

Reformen delte en sammenhengende sektor opp i over tjue selskaper. Bane NOR eier sporet. Norske tog eier togene. Operatørene kjører dem. Entur selger billettene. Jernbanedirektoratet bestiller. Når toget står, står folk igjen på Oslo S uten å vite hvem de skal ringe.

Det er ikke en dårlig dag, uflaks eller tilfeldigheter – det er reformens innebygde logikk. En logikk og et system som nå, med flere års empiri og bevisbyrde, står fremfor oss som den mest mislykkede reformen i landets historie. 

Astrup skriver at når man dobler bevilgningene uten å se forbedring, betyr det at byråkratiet vokser og produktiviteten går ned. Det er en presis beskrivelse. Den beskriver bare ikke først og fremst Arbeiderpartiet. Den beskriver reformen han selv var med på å føre gjennom.

Se på tallene. Utredninger Rødt har bestilt fra Stortingets utredningsseksjon viser at statens kjøp av persontogtjenester nesten er doblet, fra 2,53 milliarder kroner i 2012 til 5,58 milliarder i 2023. Prisen per passasjerkilometer steg fra 1,16 til 1,64 kroner i faste 2024-kroner. Punktlighet og kundetilfredshet i 2024 var det svakeste i hele perioden fra 2012.

Vi betaler mer og får mindre. Nøyaktig det Astrup advarer mot.

Nettavisen dokumenterte denne uken at staten betaler 124 millioner kroner i året i lønn til over 40 direktører i de statseide jernbaneforetakene. Reformen ga oss i tillegg tre milliarder i konsulentutgifter mellom 2016 og 2020, og 280 millioner på å bytte navn fra NSB til Vy. Frps samferdselsminister lovet at konkurranseutsettingen skulle spare milliarder som kunne gå til bedre tog.

Dette er hva som skjer når man deler opp. Pengene forsvinner ikke i sporet. De forsvinner i papirarbeidet mellom selskapene, i anbud, kontraktsoppfølging og rapportering på tvers av tjue organisasjoner som hver skal ha sin egen ledelse og sitt eget styre.

Så ja, Astrup: å doble bevilgningene har ikke gitt dobbelt så punktlige tog. Men det er ikke fordi penger er feil medisin. Det er fordi pengene helles inn i en struktur som lekker.

Riksrevisjonen konkluderte i 2024 med at utviklingen går feil vei, og at penger ikke er hovedproblemet. Det er styringen. Det er en dom over reformen, ikke bare over dagens regjering.

stemmer

På tide å levere varene

Arbeiderpartiet har sitt ansvar. De var imot reformen i opposisjon og har forvaltet den i fem år uten å røre selve strukturen. De stanset konkurranseutsettingen på Østlandet og førte Spordrift tilbake til Bane NOR. Det var riktige grep. De stoppet halvveis.

Rødt mener jernbanen må samles igjen i én etat, med ansvar for infrastruktur, transport og vedlikehold under samme tak. Ett sted å ringe. Én ledelse som kan holdes ansvarlig når toget ikke går. Og et årstall for når vedlikeholdsetterslepet skal være borte, i stedet for hastemøter uten hastetiltak.

Astrup etterlyser politikere som tør å ta tak i strukturen. Jeg tar ham på ordet. Men da må vi snakke om den strukturen som faktisk finnes. Den ble ikke vedtatt av Arbeiderpartiet, og Astrup satt ikke på tilskuerplass da den ble bygd.

Stemmer er ABC Nyheters debattseksjon. Dette er meningsytringer, og innholdet står for skribentens regning. Ønsker du å bidra? Send kronikk eller debattinnlegg til stemmer@abcnyheter.no.