Stort marked for lyntog i Norge, men det er åtte problemer

Hvorfor er det ingen som snakker om lyntog i Norge?

Video: Åtte grunner til at vi aldri vil får lyntog i Norge.

Mens land som Japan og Kina har tog som kjører med snitthastighet på godt over 300 kilometer i timen, er det ingen politikere som snakker høyt om å få til noe lignende i Norge. 

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Det tar lang tid å kjøre tog i Norge. I 2010 ble gjennomsnittsfarten mellom de fire største byene beregnet til å være på 75 kilometer i timen. Raskest i Europa var Frankrike, med en snitthastighet på 227 kilometer i timen på togreiser mellom de fire største byene i landet.

Også Italia og Spania har tog som kjører med snitthastighet på over 171 kilometer i timen mellom de store byene, mens Storbritannia, Tyskland og Sverige alle er over 120 kilometer i timen.

Flere land satser på lyntog som kan kjøre i over 250 kilometer i timen. Kina er verdensledende med sitt Fuxing Hao lyntog som kjører i 350 kilometer i timen mellom Beijing og Shanghai. Japan begynte i mai testingen av et lyntog med toppfart på 400 kilometer i timen.

Arbeiderpartiets Sverre Myrli sitter i Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget. Foto: Elisabeth Bergskaug/ABC Nyheter
Arbeiderpartiets Sverre Myrli sitter i Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget. Foto: Elisabeth Bergskaug/ABC Nyheter

– Ofte setter man skillet ved konvensjonell jernbane og lyntog ved 250 kilometer i timen. De utbyggingene vi gjør på jernbanen nå, blant annet med Intercity på Østlandet, tilrettelegger for at tog kan kjøre 200-250 kilometer i timen, sier Sverre Myrli (Ap) til ABC Nyheter.

Han sitter i transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, og er Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson.

En lang liste med grunner

Å etablere tog som kjører i over 250 kilometer i timen er i dag ikke på den politiske agendaen overhodet, og kommer sannsynligvis ikke til å bli en realitet i Norge.

Myrli og Høyres jernbanepolitiske talsperson Nils Aage Jegstad, som også er medlem av Transport- og kommunikasjonskomiteen, oppsummerer de mange grunnene til det.

  • Befolkningsgrunnlaget er lite, og vil bidra til å gjøre den samfunnsøkonomiske nytten lav.
  • Det er dyrt. For å komme opp i høy hastighet med tog, krever det rette skinner. Kostnadene ved å bygge slike jernbanespor blir derfor svært høye for Norge fordi det må bygges mange tunneler for å gjøre sporene rette nok.
  • Stigningsforhold bidrar også til å gjøre utbygging krevende.
  • Det største trafikkgrunnlaget i Norge er pendlertrafikken inn til de store byene, på korte og mellomlange distanser. Norge prioriterer derfor å bygge ut kapasiteten rundt Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger, slik at de lokale togene kan gå oftere, ha flere passasjerer og bruke kortere tid enn i dag.
  • Om man skal oppnå «lynfart» mellom de store byene i Norge, som for eksempel Oslo og Bergen, må det i mange tilfeller bygges helt nye jernbanespor hele veien i tillegg til eksisterende spor. Det er kostbart.
  • Lokale tog i Oslo-området vil slite med å komme opp i en fart på 250 kilometer i timen fordi det tar lang tid og akselerere og bremse ned, og togene stopper på for mange stasjoner til å få det til.
  • Det tar svært mange år før klimaregnskapene går i pluss.
  • Det er en fordel om godstog kan kjøre raskere enn i dag, men det er urealistisk at godstog kan kjøre over 250 kilometer i timen.

Les også: Tog fra Oslo til Stockholm på under tre timer: – Et politisk kinderegg

– Kan gjøre tognettet raskere uten lyntog

Stortingsrepresentant Nils Aage Jegstad (H) er jernbanepolitisk talsperson for Høyre, og sitter i Transport- og kommunikasjonskomiteen. Foto: Erlend Aas / NTB scanpix
Stortingsrepresentant Nils Aage Jegstad (H) er jernbanepolitisk talsperson for Høyre, og sitter i Transport- og kommunikasjonskomiteen. Foto: Erlend Aas / NTB scanpix

– 250 kilometer i timen er ganske fort i Norge. Det er lite å hente på større hastigheter. I Oslo-området får vi for eksempel ikke brukt den store hastigheten. Selv om vi bygger Follobanen til 250 kilometer i timen mellom Oslo og Ski vil vi aldri komme opp i den hastigheten på strekningen fordi det tar for lang tid å akselerere og bremse, sier Nils Aage Jegstad til ABC Nyheter.

Han får støtte av Aps Sverre Myrli.

– I Norge snakker man ofte om flytog-standard, noe de fleste oppfatter som et veldig raskt tog. Du kan få ned reisetiden på ulike strekninger betraktelig uten at du trenger å ha tog som kan kjøre over 250 kilometer i timen, sier Arbeiderpartiet-politikeren.

Han mener det rett og slett ikke er nødvendig å bygge høyhastighetsbane for lyntog i Norge for å forbedre togtilbudet.

– Vi har store planlagte investeringer på jernbanen før vi i det hele tatt kan begynne å snakke om lyntog. Intercity-utbyggingen på Østlandet, elektrifisering av Trønderbanen, dobbeltspor mellom Sandnes og Egersund, nytt dobbelspor mellom Arna og Voss, og sammenknytningen av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Der har du fem store og viktige satsinger som er krevende å få til innenfor de økonomiske rammene jernbanen har i dag, oppsummerer Myrli.

Nils Aage Jegstad i Høyre mener videre at en mulig forlengelse av Nordlandsbanen i retning Tromsø, dobbeltspor på Ofotbanen i nord og elektrifisering av Nordlandsbanen er andre prosjekter som bør komme foran eventuelle lyntog-prosjekter.

– I tillegg trenger vi å bruke penger på flere tog, lenger tog og flere avganger. Vi vil øke kapasitet og frekvens, slik at det kan gå flere tog i timen nær alle de store byene. Det er mye viktigere enn å bygge ut høyhastighet, sier Jegstad.

Hva hadde det kostet?

Tenk om du kunne reise fra Bergen til Stavanger på 1 time og 19 minutter med toget. Eller fra Oslo til Stavanger på 2 timer og 23 minutter. Eller fra Oslo til Bergen på 1 time og 54 minutter.

Ifølge sluttrapporten fra Høyhastighetsutredningen for jernbane som kom i 2012, er dette fullt mulig å få til.

Noen positive hovedfunn fra utredningen inkluderer blant annet:

  • Det er fullt mulig å bygge ut og drifte høyhastighetsbaner i Norge.
  • Det er et stort endepunkt- og underveismarked.
  • Bedriftsøkonomien er positiv for de fleste strekningene hvis kostnader forbundet med investeringer holdes utenfor.
  • Redusert utslipp av CO2 etter at banene er satt i drift. Antall år før man oppnår CO2-utslippsbalanse varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene.
  • Høyhastighetsbaner kan bygges ut i forlengelsen av Intercity-nettet i Østlandsområdet. Dobbeltspor fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden kan være første skritt i en høyhastighetsutbygging. Det er ingen konflikter mellom utbygging av IC nettet med en hastighet 250 kilometer i timen, og en eventuell videre utbygging med 330 kilometer i timen.

Samtidig konkluderte rapporten med følgende:

  • Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene.
  • Utbyggingskostnadene er betydelige for alle alternativer og varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene.

Å bygge ut Oslo – Tynset – Trondheim for 330 kilometer i timen har ifølge rapporten minst dårlig netto samfunnsøkonomisk nytte, med minus 99 milliarder kroner. Utbyggingen er beregnet til å koste 145 milliarder kroner i 2012-kroner.

Å bygge ut Oslo – Stavanger, Oslo – Bergen og Stavanger – Bergen for 330 kilometer i timen er beregnet til å koste 262 milliarder 2012-kroner, med en netto samfunnsøkonomisk nytte på minus 194 milliarder. Hver kilometer har en beregnet prislapp på 493 millioner 2012-kroner.

For å bygge ut for lyntog mellom alle de store byene snakker vi om investeringer for flere hundre milliarder kroner.

Se en full oversikt over høyhastighetsutredningens økonomiske anslag her.

Et langsiktig klimaperspektiv

Rapporten viser til reduserte CO2-utslipp etter at banene er satt i drift, men det vil ta lang tid før klimaregnskapet går i pluss.

– I mye større grad enn tidligere må vi ta med utslipp forbundet med utbyggingen når vi skal lage klimaregnskap. Betongproduksjon er en veldig stor kilde til klimagassutslipp, og det fører til store klimagassutslipp ved å bygge så store jernbaneprosjekter, sier Sverre Myrli (Ap).

Høyhastighetsutredningen har utredet 13 ulike jernbanestrekninger for høyhastighetstog. Seks av disse prosjektene vil først oppnå klimabalanse etter over 60 år i drift, grunnet de store utslippene knyttet til utbygging. Kun tre av prosjektene vil oppnå klimabalanse før det har gått 40 år.

Personvernpolicy