BOMPENGER: EU er også en viktig aktør i norsk bompengedebatt. Foto: Ole Berg-rusten / NTB scanpix
EU kan få siste ord i den norske bompengekrangelen
Mens norske politikere og bilister krangler så busta fyker om bompenger, blir viktige deler av norsk bompengepolitikken snart avgjort av EUs Eurovignettdirektiv.
Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Artikkelen fortsetter under annonsen
EU er i sluttspurten for en ny utgave av sitt Eurovignett-direktiv, som vil sette rammer for bompenger, forslag om veiprising og bruken av pengene.
– Bompengedebatten har en ekstra aktør mange ikke har regnet med. Når EU har bestemt hva bompenger kan brukes til og hvor mye som kan tas inn, vil det på grunn av EØS-avtalen få stor betydning i Norge, sier Nei til EUs leder Kathrine Kleveland til ABC Nyheter.
Nye lovbestemmelser om bompenger og veiprising kommer som ledd i EUs nye mobilitetspakke, som også inneholder kontroversielle saker som kabotasjekjøring (utenlandske selskapers rett til å drive frakt innenlands i andre land.)
EU-parlamentet, ministerrådet og kommisjonen er i sluttspurten med å fullføre endringene.
– Slik vi forstår det, vil bruk av bompenger til for eksempel kollektivtrafikk, bli utfordret. Bypakkene kommer til å leve farlig, sier Kleveland.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsenEt annet eksempel hun trekker fram, er at vi i Norge har en rabatt på vanligvis 20 prosent på bompasseringer med bombrikker. EU foreslår en maksimal rabatt på 13 prosent.
Norge ville holde utenfor - ga seg
BOMPENGE-STRID: – Vær gjerne uenige om bompenger. Men la oss være enige om at det ikke bør være EU som avgjør hva vi skal gå for, mener Kathrine Kleveland og Nei til EU. Foto: Nei til EU
– Vi må gjerne diskutere bommer. Men at EU skal bestemme hvordan vi skal skattelegge biltrafikk, har jeg ikke sansen for. Dette er nok et bevis på at vi må ta inn mye suverenitetsavståelse gjennom EØS, sier Kleveland.
Regjeringen prøvde faktisk å argumentere overfor EU-kommisjonen om at deler av det nye lovverket vil dreie seg om skatte- og avgiftspolitikk, som ikke er en del av EØS-avtalen og således ikke forplikter Norge.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsenMen de norske forhandlerne måtte reise hjem med halen mellom beina.
«Som følge av sterk motstand fra Kommisjonen, ga Norge opp forsøket på å få til en tilpasningstekst om at bestemmelsene om internalisering av eksterne miljøkostnader og øremerking av avgiftsprovenyet holdes utenfor EØS-avtalen.», skrev regjeringen i sitt notat om Eurovignett-saka 30. november i fjor.
Artikkelen fortsetter under annonsenNorge la i stedet opp til en ensidig erklæring som presiserte at innlemmelsen av de problematiske bestemmelsene ikke skulle ha presedens for EØS-relevansen av annen EU-lovgivning. Også det sa EU-siden seg uenig i.
«Norge godtok til slutt EU-sidens forslag til kutt i den ensidige erklæringen, men samtidig ble vårt resonnement gjentatt i vårt innlegg i EØS-komitéen når rettsakten ble innlemmet i EØS-avtalen. Norges syn fremgår dermed av møtereferatet og vil kunne brukes som rettskilde.», konkluderer regjeringen.
Sånn kan det gå:
Rettsakten ble lagt fram i 2017 som en del av mobilitetspakka (Veipakka), og er nå til endelig behandling etter at Rådet og EU-parlamentet nærmer seg enighet rundt en kompromisstekst , skriver Nei til EU i en redegjørelse.
Av problemstillingene med det som kan komme fra EU, nevnes:
- Det stilles krav om at særlige køavgifter skal øremerkes til å utbedre den aktuelle veistrekningen.
- Det kan se ut som om Norge har gitt opp å holde fast ved sitt prinsipielle syn om at det er skatte- og avgiftspolitikk som holdes utenfor EØS å trekke miljøkostnader inn i bompenger eller veiprising.
- EU bestemmer rabatten: Rådet foreslo i april en mer fleksibel løsning basert på en oppdeling i forskjellige utslippskategorier, men fastholder 75 prosent som maksimal rabatt. Dermed bortfaller muligheten for myndigheter i enkelte land med høy forurensning til å bruke midlertidig eller periodisk fritak for el- og hydrogenbiler som stimulerende miljøtiltak.
- I Norge er vei- og bomprising med brikkerabatt på 20 prosent vanlig hos de fleste bomselskapene. Dette blir det slutt på hvis EU får viljen sin også i Norge. Den maksimale rabatten som kan gis blir på 13 prosent.
Hva sier så Folkeaksjonen mot bompenger til EUs innflytelse?
– Vi har ikke satt oss godt nok inn i forslaget i EU ennå. Hvis EU reduserer rabattsatsene, forventer vi at takstene blir nedjustert tilsvarende. Vi vil jo ha bompenger bort. Vi er motstandere av veiprising men skjønner at det kommer i fokus. Staten vil jo tape store penger på drivstoffavgifter når innslaget av elbiler blir stort, sier grunnlegger, leder og ordførerkandidat i Stavanger og Rogaland, Frode Myrhol, til ABC Nyheter.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Departementet: «Passer ikke så godt»
Statssekretær Allan Ellingsen (Frp) i Samferdselsdepartementet påpeker at Eurovignettdirektiv ikke er endelig vedtatt av EU.
– Fra vår side er det viktig å arbeide for at direktivet ivaretar norske interesser. I EU blir bompenger i stor grad brukt til å vedlikeholde og drifte eksisterende infrastruktur, slik er det ikke i Norge. I Norge brukes bompenger som medfinansiering til bygging av nye veier, og der vi til en viss grad kan skjerme lokale brukere/storbrukere, skriver han i en epost på spørsmål fra ABC Nyheter.
– Enkelte deler av forslaget som foreligger i EU passer ikke så godt med den norske bompengeordningen. Det er for tidlig å si om det vil bli utfordrende å forene det nye direktivet med det eksisterende norske bompengesystemet, sier statssekretær Ellingsen.
Ber om lov til å favorisere hydrogen
EU er for lengst inne i norsk lovverk for bompenger, noe en pågående sak ABC Nyheter har fått innsyn i, viser.
Den dreier seg om at norske myndigheter nå må undersøke om EØS-avtalens overvåkingsorgan ESA godtar at elbiler nå etterhvert må betale bompenger, riktignok med reduserte satser.
I april 2015 godkjente ESA ordningen med fritak for bompenger for elbiler og hydrogendrevne biler. Dette trass i at tiltaket innebærer en indirekte statsstøtte til produsenter av nullutslippsbiler og batterier.
I et brev til ESA 20. juni viser Samferdselsdepartementet til at Bergen og Oslo fra 1. juni i år tar bompenger også for elbiler, mens tollfritak for hydrogenbiler opprettholdes.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
Siden EØS-avtalen krever at endringer i tillatelser Norge får fra ESA må søkes om, spør myndighetene nå om det er i tråd med reglene for EUs indre marked å gjøre en slik forskjell mellom elbiler og hydrogenbiler.
Departementet argumenterer med at forskjellen ikke diskriminerer mellom visse bilprodusenter. Men den kan favorisere bilprodusenter som har investert relativt mye i hydrogenteknologi sammenliknet med produsenter som ikke har gjort det.
Samferdselsdepartementet mener dette likevel bør være lovlig fordi hydrogenteknologien ikke er så moden ennå.
Artikkelen er oppdatert med kommentar fra Samferdselsdepartementet
