Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
«Bestill din klimakompenserte drømmeferie på Tui.no» reklamerer turoperatøren i en pågående reklamekampanje. Selskapet kan friste med klimakompensasjon for opphold på flere enn 200 av sine hoteller, og for flyreiser som opereres av Tui.
Konkurrenten Ving har en lignende ordning. De betaler for klimakompensasjon på flyreisene for alle sine kunder, i tillegg til å kompensere opphold på sine «viktigste konsepthotell».
Hos flyselskapet Sas kan du selv velge om du vil klimakompensere reisen din. Reiser bestilt som ungdomsbilletter eller av Eurobonus-kunder kompenseres automatisk på Sas’ regning. Norwegian innførte nylig muligheten for klimakompensasjon for alle flyreisene de selger, men da er det kunden selv som betaler.
Har reiseoperatørenes klimakompensasjon effekt på verdens klimagassutslipp?
– Å klimakompensere er som å tilstå dine synder i kirken. Det fikser ikke nødvendigvis noen ting. Du løser ikke klimakrisen ved å kompensere, fordi du fortsetter med egne utslipp. Du prøver bare å finne måter å dekke over det på, sier Glen Peters, forskningsdirektør ved Cicero senter for klimaforskning, til ABC Nyheter.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen– I de aller fleste tilfeller vil det ikke være reell kompensasjon for klimagassutslipp, sier Stig Schjølset, fagsjef i miljøstiftelsen Zero, til ABC Nyheter.
Schjølset har tidligere har jobbet med å følge og analysere verdens klimakvotemarkeder.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen– Jeg synes det er ganske problematisk med en del av den klimakompensasjonen som skjer nå. Mye av det er ikke reell klimakompensasjon. Derfor kan det være grønnvasking. Altså at man fortsetter med utslipp, men gir inntrykk for at det er mulig å kompensere for det med klimakvoter.
Når selskaper og privatpersoner kjøper klimakompensasjon, skjer det ved at de kjøper klimakvoter i et kvotemarked. Det er ikke Ving, Tui, Norwegian og Sas som kjøper kvotene selv. De har engasjert selskaper som er spesialisert på å kjøpe og selge kvoter til å gjøre jobben for seg.
Artikkelen fortsetter under annonsenTredjepartsselskapene kjøper og selger kvoter i konkrete prosjekter i utviklingsland som skal få ned globale CO2-utslipp. For eksempel har Norwegian gjennom sin samarbeidspartner valgt å støtte et vindprosjekt i Vietnam som redusere utslipp med 60.000 tonn CO2 hvert år.
Alle handler i FNs kvotemarked kalt Clean Development Mechanism (CDM), som var en del av rammeverket for Kyoto-avtalen fra 1997. Prosjekter verden over som fører til utslippskutt kan registreres i FNs kvotemarked etter at de har gått gjennom en sertifiseringprosess. Deretter kan hvem som helst kjøpe kvoter i prosjektene.
En kvote skal tilsvare et tonn CO2-utslipp. Siden 1997 skal det ha blitt registrert over 19 milliarder kvoter i FN-markedet.
– Under klimatoppmøtet i Madrid tok Norge et standpunkt om at det ikke skal være tillatt å bruke slike kvoter for å nå klimamålene etter 2020. Norges posisjon er at alle slike kvoter skal kanselleres, sier Stig Schjølset i Zero.
Artikkelen fortsetter under annonsenGrunnen?
– Det finnes altfor mange kvoter. Det er nesten ingen som kjøper FNs CDM-kvoter lenger. Derfor kjøper aktører ofte en kvote som ikke ville blitt kjøpt ellers. De har ikke noen garanti for at kvoten de kjøper representerer redusert utslipp. I de aller fleste tilfellene vil klimaeffekten derfor være lik null.
Les også: Klima-sommel i EU kan bremse Norges nye klimaambisjon
En studie publisert i det anerkjente tidsskriftet Nature konkluderer med at flyselskapers kjøp av FN-kvoter ikke har noen merkbar effekt på å redusere verdens klimagassutslipp, fordi de aller fleste prosjektene i FN-markedet blir gjennomført uavhengig av om noen kjøper kvotene eller ikke.
Studien viser også at flyselskaper snart er den aller største kjøperen av klimakompensasjon.
Om slike klimakvoter skal ha en effekt, anbefaler forskerne bak studien å kjøpe kvoter til prosjekter som står i fare for å bli avviklet eller nye prosjekter som trenger økonomisk støtte for å komme i gang. Det er også den linjen norske myndigheter har lagt seg på når de kjøper kvoter i FN-systemet.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Men FN-markedet er så komplekst i seg selv at det krever ekstremt mye kunnskap for å kunne operere med troverdighet, noe de fleste ikke har. Selskapene må bruke masse tid og krefter for å være sikre på at de gjør har en effekt, sier Stig Schjølset i Zero.
Han tror reiselivsbransjen dominerer FN-markedet fordi «klimaskam» begynner å bli et problem for dem.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Hvis de kan si til kundene sine at de kan reise som før fordi selskapet kompenserer for akkurat det utslippet, hadde det vært gunstig for dem. Men det er ikke sånn. Det er problematisk, for det legitimerer at du kan fortsette med en klimafiendtlig aktivitet akkurat som før. Det viktigste er å reise mindre, for at unngår du hele utslippet.
– Tror du disse selskapene selv tror at klimakompensasjon nytter?
– Ja, min oppfatning er at selskapene tror det nytter. Jeg tror veldig mange gjør det med gode intensjoner, og tror det har en effekt.
Artikkelen fortsetter under annonsenFlyselskapet Norwegian opplyser om at et av de tre prosjektene de kjøper klimakvoter i, er nytt eller står i fare for å avvikles uten finansiering, slik Nature anbefaler.
Det er ikke tilfellet for de to andre.
Bærekraftsjef Anders Fagernæs mener imidlertid at det ikke bør være et kriterium for å kjøpe klimakvoter, og er uenig i konklusjonen i Nature-studien, og i kritikken fra Schjølset og Peters.
– Jeg forstår at argumentene gir mening i et makroperspektiv når det er snakk om et marked med milliarder av kvoter, men jeg mener man må se mer nøye på de enkelte prosjektene. Fører de til en reell utslippsreduksjon? Hvis svaret er ja, bidrar det til å kompensere for utslipp, sier Fagernæs til ABC Nyheter.
Han understreker at Norwegian sammen med sin norske samarbeidspartner Chooose har brukt lang tid på å velge ut hvilke spesifikke prosjekter Norwegians kunder skal støtte, for å velge de beste og viktigste prosjektene.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Vi er ikke negative til forbedringer av kvotesystemet, og vi er ikke låst til de prosjektene vi har valgt. Men vi er ikke enige i at den eneste løsningen er å kansellere alle kvotene, og avskrive alle prosjektene som eksisterer i dag, fortsetter Fagernæs.
– Gir dere kundene deres muligheten til å kjøpe falsk klimasamvittighet med klimakompensasjon?
– Nei. Det er ikke noe falskt ved dette markedet. Det er et marked som eksisterer og som fungerer, og vi forholder oss til det regelverket som finnes i dag. Når det er sagt, er vi som aktør helt nødt til å finne andre måter å kutte våre utslipp på. Dette er ikke noen sovepute for oss.
Fagernæs viser til at Norwegian satser på å fornye flyflåten sin, i tillegg til å bruke ny teknologi til å fly smartere og spare drivstoff, og dermed kutte utslipp.
Artikkelen fortsetter under annonsenLes også: Permafrosten på Svalbard tiner – det er dårlig nytt
Informasjonssjef i Sas, Knut Morten Johansen, sier flyselskapet er klar over problemstillingen med at mange FN-prosjekter ville blitt gjennomført uansett, og at det gir størst effekt å kjøpe kvoter i nye prosjekter eller prosjekter som står i fare for å avvikles.
– Det er viktig for oss at pengene ikke bare går inn i noe som allerede eksisterer og som er der uansett, sier Johansen til ABC Nyheter.
Sas reiste problemstillingen for sin leverandør av klimakvoter, Natural Capital Partners, i høst.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Det ble henvist til at vi får dokumentasjon på hva det er vi er på med å erstatte hvert kvartal, hvert halvår og hvert år. Effekten er grundig dokumentert.
– Kjøper dere falsk klimasamvittighet for kundene deres?
– For noen kan det være det. For vår del er det ikke det. CO2-kompensasjon kommer i tillegg til de andre tiltakene vi gjør. Det er absolutt ikke på kompensasjon vi legger inn kruttet. Det er ikke der vi foretar de store investeringene, sier Johansen.
Artikkelen fortsetter under annonsenHan viser til at Sas investerer 52 milliarder kroner i nye fly, at selskapet samarbeider med Airbus om å utvikle elfly for det skandinaviske markedet, og at de har svært høye ambisjoner om å øke bruken av avansert biodrivstoff i sine maskiner.
– Jeg sier avansert for det er snakk om biodrivstoff som ikke inneholder palmeolje eller truer matområder. Endring av drivstoff er det som markant vil føre til reduserte utslipp fra luftfarten.
Informasjonssjef i Ving, Siri Røhr-Staff påpeker at mindre enn 1 prosent av drivstoffet på markedet i dag er avansert biodrivstoff.
– Og vi har et stykke igjen til elektriske fly. Derfor vil flyreiser fortsatt generere utslipp. Så lenge vi har utslipp vi ikke kan gjøre noe med, må vi også kompensere for dem. Alternativet er å ikke gjøre noen ting, og det er ikke aktuelt, sier Røhr-Staff til ABC Nyheter.
Artikkelen fortsetter under annonsenHun vet ikke om prosjektene Ving kjøper klimakvoter i er nye eller står i fare for å legges ned. Informasjonssjefen mener likevel ikke at Ving kjøper noen falsk klimasamvittighet for sine kunder.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Alle som reiser med fly vet at det genererer utslipp, og jeg mener det er opp til hver enkelt å holde «regnskap» over sitt forbruk.
Konkurrenten Tui deler Vings syn på klimakompensasjon som tiltak.
– Som charterselskap har vi et godt utgangspunkt med lavt utslipp per person, men det er fortsatt utslipp. Derfor velger vi å klimakompensere for reiser med egne fly og opphold på egne hotell for å veie opp for utslippene. Det er en løsning i tillegg til alt annet, det er ikke en løsning i seg selv. Det er vi veldig klare på. Samtidig innebærer det ingen ekstra kostnad for kunden, sier kommunikasjonssjef i Tui Nora Aspengren til ABC Nyheter.
Artikkelen fortsetter under annonsenHele bedriften har vært på kurs med samarbeidspartneren South Pole for å lære om det kompliserte kvotemarkedet.
– Prosjektene vi støtter ikke ville blitt gjennomført dersom vi eller andre ikke kjøpte disse kvotene, forsikrer Aspengren.
Les også: SAS mener lokale klimaavgifter kan føre til høyere utslipp
NB: Det er forskjell på FNs kvotemarked som omtales i denne artikkelen, og på EUs kvotesystem for industri. Sistnevnte setter et tak for hvor mye utslipp industrisektoren i hvert EU-land kan slippe ut som blir lavere hvert år, og som presser opp prisen på CO2 og utslipp. Flybransjen i Norge er en del av EUs kvotesystem. Frivillig kjøp av kvoter i FN-markedet kommer i tillegg.
