Utdrag fra Bompengeboka - politikk, sirkus og motstand:

Nabolandene våre klarer seg uten bompenger – kan Norge det også?

<p>I Norge i 2019 finnes det over 300 bomstasjoner, og vi har en lang tradisjon for å finansiere veiprosjekter ved hjelp av bompenger. Kunne vi enkelt ha latt være? </p>
I Norge i 2019 finnes det over 300 bomstasjoner, og vi har en lang tradisjon for å finansiere veiprosjekter ved hjelp av bompenger. Kunne vi enkelt ha latt være?  Foto: NTB scanpix

I mange tiår bygget Sverige og Danmark veier uten bompengefinansiering overhodet. Det er i ferd med å endre seg. (Utdrag fra boken Bompengeboka - politikk, sirkus og motstand.)

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Kapittel 6, utdrag: «Den måten vegutbygging og vedlikehold blir finansiert i det rike oljelandet Norge, skiller seg klart fra hvordan finansieringen er lagt opp i de fleste andre industriland – inkludert i våre nordiske naboland», skriver forfatterne Borge og Knutsen i boken Norsk vegpolitikk etter 1960: Stykkevis og delt?

I motsetning til Norge bruker ikke Danmark og Sverige bompenger i særlig grad for å finansiere sine vei­prosjekter. Finland har ikke bompenger overhodet. Finansiering av veiutbygging i våre naboland har i all hovedsak skjedd over statsbudsjettene.

Ved utgangen av 2018 hadde Sverige bompenge­innkreving ved to broer: over Sundvallsfjorden og over Motalaviken. I tillegg kommer bomringene i Stockholm og Göteborg. Prisene er ikke på et nivå som bør sjokkere nordmenn. For å krysse broene må du ut med mellom 5 og 20 svenske kroner, avhengig av kjøretøyets størrelse og hvilken bro du krysser.

Utdrag fra kapittel 1: Bergen: Norge får sin første bomring

Elisabeth Bergskaug, journalist i ABC Nyheter, er aktuell med Bompengeboka. Foto: Eigil Korsager
Elisabeth Bergskaug, journalist i ABC Nyheter, er aktuell med Bompengeboka. Foto: Eigil Korsager

I tillegg er det bompenger på Øresundsbroen mellom Sverige og Danmark. Der er satsen for å passere med person­bil mellom 352 og 385 danske kroner, avhengig av om du kjøper billett på nett eller ikke. Danmark har også bompenger på Storebæltsbroen, med sats for person­biler mellom 130 og 245 danske kroner. Utenom de to nevnte broene har ikke Danmark bompenger på vei i det hele tatt. Bomringer finnes ikke i landet.

Det er kanskje ikke så rart at Danmark og Sverige har klart å bygge ut veinettet sitt uten særlig bruk av bompenger. Danmark er helt flatt. Sør-Sverige, der flest svensker bor, er også ganske flatt. Det må da være billigere å bygge vei i en slik topografi enn i kuperte Norge? Ikke nødvendigvis.

I 2010 ble snittprisen for å bygge firefelts motorvei i Danmark beregnet til å være rundt 110 millioner kroner per kilometer. Samtidig endte snittprisen for et av Norges største motorveiprosjekter, E6 mellom Jessheim i Akershus til Kolomoen i Hedmark, på 106 millioner kroner per kilometer. Sistnevnte veistrekning er for øvrig delvis bompengefinansiert.

Tall fra vegdirektoratet i 2010 viste at bygging av motor­vei i Norge frem til det tidspunktet hadde kostet alt fra 90 til 160 millioner per kilometer, avhengig av beliggenhet og veibredde.

Prosjektleder Taale Stensbye i Statens vegvesen var ansvarlig for E6-utbyggingen, hvor kilometerprisen på vei endte under det danske snittet. «Jeg tror det skyldes at selve veikroppen representerer større utgifter i Danmark enn her. Vi kan hente pukkmasse for å bygge veien i nærheten av der vi holder på, og sparer dermed betydelige transportutgifter. I Danmark har de antagelig større kostnader til transport av veimasse. Det er selve veikroppen som koster mest å bygge, ikke for eksempel sprengningsarbeid», har Stensbye tidligere sagt til Teknisk Ukeblad.

I 2017 fikk Statens vegvesen i oppdrag av Samferdselsdepartementet å sammenligne hvor dyrt det er å bygge motorvei i Norge, Sverige og Danmark. Konklusjonen i rapporten er at de kostnadsforskjellene som finnes, er prosjektspesifikke og ikke nasjonale produktivitets­forskjeller.

Topografi, klima, terreng- og grunnforhold kan påvirke prisen i enkeltprosjekter, og gjøre disse dyrere enn i våre naboland. I mange sammenlignbare prosjekter er imidlertid ikke forskjellen i byggeprisen per kilometer stor. Det eneste Statens vegvesen finner at er reelt dyrere i Norge enn i nabolandene våre, er lønn til de som bygger veiene. Høyere lønninger gjør nye norske motorveier rundt 10 prosent dyrere.

2019: 2019: Trygdeskandale, bompengebråk og klimastreik

Argumentet «det er dyrere å bygge veier i Norge enn i Sverige og Danmark, og derfor trenger vi bompenger, mens de klarer seg uten» holder ikke veldig langt. Både Sverige og Danmark har bedre utbygde veisystemer enn hva Norge har, tross fraværet av bompenger. Forskjellen handler om prioritering av pengebruken. Begge landene finansierer veiutbyggingen i svært stor grad over statsbudsjett. Omfattende statlig finansiering av veier har de attpåtil klart uten oljepenger.

Forfatterne Borge og Knutsen, som står bak boken Norsk vegpolitikk etter 1960: Stykkevis og delt?, kjøper ikke argumentet om at Norge trenger bompenger for å finansiere veier: «Det finnes heller ikke noe grunnlag for å påstå at velferdsstaten er bedre utbygd i Norge enn i nabo­landene – snarere tvert om. Skattenivået er riktignok høyere i Sverige og Danmark, uten at dette kan tilbakeføres til veginvesteringene. Påstanden om at brukerfinansiering i form av bompenger er nødvendig for å få bygd ut et godt vegsystem, er følgelig rett og slett grunnløs! Erfaringene fra nabolandene viser dessuten at påstanden om at ekstrabeskatning av vegbrukerne er nødvendig for å løse viktige velferdsoppgaver, er uten særlig hold».

Det er riktig at nabolandene våre til nå har klart seg godt med svært lite bompenger. Det kunne Norge også gjort, hadde vi prioritert pengebruken vår annerledes eller tatt inn mer i skattepenger. Det er imidlertid verdt å merke seg at flere og flere land vurderer å innføre mer omfattende bruk av veiprising og bompenger etter norsk modell. Vegdirektoratet får stadig henvendelser og besøk fra utenlandske veietater som ønsker å lære av norske erfaringer. Henvendelsene kommer fra så langt unna som Sør-Korea og fra vårt bompengefrie naboland Finland.

Køprising med bomring i Stockholm ble i sin tid testet ut med formål om å få ned trafikkmengden for å bedre ­miljøet. Da bomringen ble innført på fulltid i 2007, erklærte politikerne at pengene som kom inn, skulle finansiere veiprosjekter istedenfor kollektivtransport, slik planen opprinnelig var. Køprisingen i Stockholm gikk fra å være trafikkregulerende til også å finansiere veiutbygging, lik den norske bompengemodellen.

I Göteborg var finansieringsformålet ved køprisingssystemet klart fra første stund. I 2013 ble en bomring innført i byen som en del av en stor investeringspakke i infrastruktur, kalt «Västsvenska paketet». Pakken har mange likhetstrekk med de norske bypakkene. Bom­ringens formål er å delfinansiere prosjekter innenfor vei, jernbane og kollektivtransport i Göteborg-regionen.

I mange tiår gjennomførte Sverige all veiutbygging uten delfinansiering fra bompenger overhodet, men nye broprosjekter og bomringene i Stockholm og Göteborg viser en tendens til økt bompengefinansiering.

Det er fullt mulig for Norge å finansiere vei- og infrastrukturprosjekter på andre måter enn med bompenger. Når resten av verden begynner å se på den norske modellen med ønske om økte bompenger, er det imidlertid lite sannsynlig at Norge etter fire tiår med omfattende bompengefinansiering vil gå i motsatt retning.

Bompengeboka er ute på forlaget Vigmostad Bjørke. Denne teksten er et utdrag fra kapittel 6 i boka.

Les også:

Personvernpolicy