Ofredalstunnelen: – En vanvittig historie hvor det meste gikk galt

Ofredalstunnelen i Sogn og fjordane er verdens bratteste tunnel. Det var ikke meningen at det var slik det skulle bli.
Ofredalstunnelen i Sogn og fjordane er verdens bratteste tunnel. Det var ikke meningen at det var slik det skulle bli. Foto: Dag H. Nestegard

Ei bygd med stor fraflytting, presseoppslag i hele Europa og en skandale uten tydelig syndebukk. Det er noen av ingrediensene i sagaen om Ofredalstunnelen.

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

– Jeg har kjørt den tunnelen én gang. Det holder i massevis, sier Dag H. Nestegard til ABC Nyheter.

Journalisten og forfatteren har skrevet ny bok, «Vegar gjennom fjell». Den forteller historien om syv norske tunneler. Den 2200 meter lange Ofredalstunnelen i Sogn som åpna i 1992 er en av dem.

– Det var traumatisk å kjøre den tunnelen. Det var såvidt bilen fikk plass. Det var vann i veibanen. Det var veldig trangt og veldig mørkt. Når du kjører inn på nedsiden er det over én kilometer hvor det er helt flatt. Da ser det ut som om veien stopper rett i fjellveggen, før det plutselig går oppover i en voldsom stigning.

Ofredalstunnelen går fra Seimsdalen til Indre Ofredal i Sogn, og har en stigning på nesten 16 prosent i store deler av tunnelen. Statens vegvesen anbefaler ikke brattere veistigning enn 8 prosent.

Sviktende kart, brann og slurv

Ofredalstunnelen i Sogn og fjordane er verdens bratteste tunnel. Det var ikke meningen at det var slik det skulle bli. Foto: Dag H. Nestegard
Ofredalstunnelen i Sogn og fjordane er verdens bratteste tunnel. Det var ikke meningen at det var slik det skulle bli. Foto: Dag H. Nestegard

Stigningen gjør Ofredalstunnelen under Mastrehaugfjellet til verdens bratteste. Det var ikke meningen at den skulle bli det. I arbeidet med tunnelen gikk det meste galt.

«Teoriene om hva som skjedde da sogningene bygde den bratteste tunnelen er i verden, er like mangfoldige som de er fargerike. Noe enkelt svar med to streker under finnes ikke. Saken er et mysterium. Fra kommunen sin side blir det hevdet at sviktende kartdata er årsaken. Andre sier det var uheldig at veiene på begge sider stod ferdige før tunneldrivingen var i gang. Atter andre snakker om slurv som en viktig forklaring», skriver Nestegard i Vegar gjennom fjell.

Jon Roy Dalheim fra teknisk etat i Årdal kommune deltok i en episode om Ofredalstunnelen i NRK-programmet «Norsk attraksjon» i 2007. Der skylder han på en kombinasjon av tidspress og uheldige omstendigheter for at prosjektet bar galt av sted.

Ifølge Dalheim var det bestilt et arbeid med kartdata til tunnelen, men huset til han som skulle levere dataene brant ned med alt råmaterialet. Vinteren var like om hjørnet og det var ikke mulig å hente ut flere opplysninger før til våren.

– Ofredalstunnelen er et mysterium og en vanvittig historie, slår Nestegard fast.

– Umulig å fastslå hvem som har skylden

Noe vet vi imidlertid. Tilkomstveiene på begge sider av tunnelen var bygget ferdige før arbeiderne begynte å sprenge tunnelen. Da halvparten av tunnelen var bygget ferdig, oppdaget entreprenøren at den kom til å ende 30 høydemeter for lavt i terrenget på andre siden. Han bestemte seg for at beste løsning var å vende nesa oppover halvveis inni tunnelløpet.

Resultatet ble 800 meter med verdens bratteste tunnel-stigning.

– Det har vært umulig å fastslå hvem som har skylden. Jeg har snakket med entreprenøren, kommunen og folk i bygda i arbeidet med boka, men som jeg skriver har jeg ikke funnet fasiten. De ulike partene skylder på hverandre, men ingen enkeltpersoner blir navngitt som syndebukk, sier forfatteren.

Endringen av byggeplanene førte imidlertid til en ganske stor ekstraregning.

– Den tok Årdal kommune uten å mukke. Jeg tenker at det er en slags innrømmelse.

Skandale-tunnelen førte til en rekke kritiske presseoppslag i Norge under byggingen og etter åpningen. Nyheten spredte seg også til resten av Europa, med blant annet fyldig dekning i CNN.

Tunnel-dilemmaet: – Tilfredsstiller alle, men gir flere biler på veiene

(Artikkelen fortsetter under)

Journalist og forfatter Dag Hestræet Nestegard har jobbet ti år i NRK på Marienlyst. Vegar gjennom fjell er hans fjerde bok. I dag er han ansatt som kommunikasjonsrådgiver i Bane nor. Foto: Hilde Fougner
Journalist og forfatter Dag Hestræet Nestegard har jobbet ti år i NRK på Marienlyst. Vegar gjennom fjell er hans fjerde bok. I dag er han ansatt som kommunikasjonsrådgiver i Bane nor. Foto: Hilde Fougner

Få innbyggere igjen i bygda

I boken skriver Nestegard at Ofredal opplevde stor utflytting på 70- og 80-tallet, og tunnelen skulle stanse utflyttingen ved å knyttet bygda tettere til Årdal sentrum.

– På den tiden mente man at tunnelen ville sikre at lokalsamfunnet skulle fortsette å blomstre. Men i dag bor det ikke mange igjen i bygda, sier han.

I tillegg er det et kurs- og overnattingssenter der, og det er gode forhold for tur- og skigåing på den siden av tunnelen. En motivasjon for å bygge tunnelen var å gi flere i kommunen og fylket tilgang til fjellet og naturen.

Da tunnelen ble bygget var det også planlagt å hogge ned og frakte vekk en stor skog.

– De mente det var bedre å frakte den med bil istedenfor båt, og det brukte de tunnelen til. En jeg intervjuet i boka fortalte meg at de kjørte trelast og tømmer gjennom den tunnelen. Det har jeg litt vanskelig for å tro, for det var såvidt plass til min bil, sier Nestegard.

Han er klar på at han aldri i sitt liv skal kjøre gjennom Ofredalstunnelen igjen fordi det var så ubehagelig.

«Tunnelen til Indre Ofredal ligger der for de som synes at dagliglivet blir for kjedelig i indre Sogn», skriver han i boka.

– Tunnelene sier noe om Norge

Slett ikke alle de syv tunnelene Nestegard skriver om i Vegar gjennom fjell er skandaleprosjekter.

– Det er over 2000 tunneler i Norge for vei og bane. Det å skrive om alle sammen var uaktuelt. Jeg forsøkte å gjøre et utvalg som er så representativt som mulig.

I tillegg til historien om Ofredalstunnelen, kan du lese om disse tunnelene i boka:

  • Gravhalsen på Bergensbanen
  • Spiralen i Drammen
  • Vardøtunnelen i Finnmark
  • Fløyfjellstunnelen i Bergen
  • Romeriksporten
  • Lærdalstunnelen

– Vardøtunnelen for eksempel var Norges første undersjøiske tunnel. Nå har det kommet 50 til. Gravhalsen var den absolutt største delen av jobben på Bergensbanen. Vi har et forhold til disse tunnelene, vi som bor i Norge.

Han mener boka på en måte er fortellingen om moderniseringen av Norge.

– Jeg kom til erkjennelsen av at disse tunnelene har en verdi for oss alle, fordi vi kjører gjennom tunneler alle sammen. Historien om hvordan de ble til, hva som gikk galt, hva som gikk bra sier noe om Norge og landet vi bor i. Det at vi valgte å bore oss gjennom alle disse fjellene, særlig på Vestlandet, er bra for demokratiet vårt, og for handel og eksport.

Personvernpolicy