Utdrag fra Bompengeboka - politikk, sirkus og motstand:Bergen: Norge får sin første bomring

Kapittel 1, utdrag: På 1980-tallet var trafikken i Bergen blitt uutholdelig. På innfartsårene inn mot byen sneglet bilene seg av gårde i en fart på 10 km/t. På daværende riksvei 14 ved Åstveit i Åsane hadde trafikken økt med 800 prosent fra 1965 til 1979. Bilistene kunne i rushtiden bruke opp mot én time på strekningen, som i dag tar et drøyt kvarter å kjøre.

– Kommunevalget 2019 blir avgjørende for bompenge-Norge

LES SAKEN

Etter å ha vært leder for Motorvegavdelingen i Statens vegvesen i Hordaland fra 1970 ble Arild Eggen direktør for Planavdelingen i samme etat fra 1985. Han syntes det var for dumt at det skulle ta 30–35 år å bygge ut alle innfarts­årene til Bergen, slik prognosene anslo. Skulle folk virkelig stampe i kø i flere tiår fremover mens innbyggerne ventet på at politikerne kanskje skulle få råd til broer, tunneler og moderne veier? Veiplanene for hvordan trafikk­problemene kunne løses, var klare, men det tok for lang tid å få bevilget de nødvendige statsmidlene for å realisere dem. Noe måtte gjøres. Bergen trengte et tjenlig veinett, og det så raskt som mulig.

Les saken: Det store bompengehatet: Hva er det med bompenger som gjør folk så forbanna?

Elisabeth Bergskaug, journalist i ABC Nyheter, er aktuell med Bompengeboka. Foto: Eigil Korsager

Eggen hadde fått med seg samferdselsminister ­Koppernæs’ løfter om økte bevilgninger til fylker og kommuner som var villige til å bruke bompenger. Å innføre mer bompenger var heller ikke den gang en vinnersak for lokalpolitikerne. Arild Eggen fikk en sprø idé som etter hvert satte fart på sakene for veiutbyggingen i Bergen:

«Det var kommet så langt at vi stort sett hadde planene klare for innfartsårene til Bergen rundt 1982–1983. Da begynte vi å tenke stort. Hva om vi gjør som de gjorde i middelalderen og lager en slags mur rundt byen? Jeg så for meg en ring rundt sentrum med bompengeinnkreving på alle innfartsårer. Jeg hadde skissene klare», forteller Eggen.

Arild Eggen regnes av mange for å være «bomringens far». Trønderens idé var enkel: Flest mulig betaler minst mulig over kortest mulig tid for et felles gode. Det var hans tanke bak den moderne bomringen.

Det var god kontakt mellom Vegvesenet og politikerne i Hordaland på midten av 1980-tallet. Ingenting ble gjort uten at de diskuterte alle muligheter for

Inger Koppernæs (H) var samferdselsminister i Willoch`s regjering. Foto: Erik Thorberg / NTB scanpix

Vegvesenets prosjekter på forhånd. Eggen skjønte raskt at hans fantastiske idé ikke kunne komme fra byråkratene i Statens vegvesen om bomringen skulle bli realisert. Den måtte komme fra politikerne. «Det var neppe noen vits i å gå gjennom det vanlige, ordinære systemet. Hvis det skulle bli noe av dette, måtte det være et politisk ønske. Uten politisk vilje trodde vi hele bomringen kom til å være dødfødt», sier Eggen.

Høsten 1983 inviterte vegkontoret i Hordaland tre sentrale bergenspolitikere til et uformelt møte, som siden har blitt kjent som «wienerbrødmøtet». De som deltok, var Arild Eggen, vegsjef Josef Martinsen, Arbeiderpartiets Gunnar Simonsvik, Høyres Henrik Liseth og Kristelig Folkepartis Arne Næss.

«Vi inviterte dem opp til vegkontoret en fredags ettermiddag til god kaffe og feite, varme wienerbrød. Serverer du wienerbrød kombinert med gode historier, blir de fleste litt blidspent, som vi kaller det på trøndersk. De smiler og er mottakelig for både det ene og det andre», sier Eggen.

Arild Eggen sammenlignet ideen sin om bomringen med det å få en «Royal Straight Flush», den beste hånda du kan få i et pokerspill.

Stemningen var god. Eggen og Martinsen fra Veg­vesenet la frem for politikerne ideen om en bomring i Bergen. De fremstilte det som et alternativ til flere frittstående, ukoordinerte bompengeprosjekter. En viktig del av planen var å kreve at staten skulle investere tilsvarende beløp i veiprosjekter i Bergen som kommunen gjorde med pengene fra bomringen. Samferdselsminister Koppernæs’ løfter om økte investeringer gjorde den delen av planen til en reell mulighet.

Bompengeparti frykter snarlig økning av satsene

LES SAKEN

Den store gulroten for lokalpolitikerne var løftet om at bomringen kunne skaffe Bergen et tjenlig veinett i løpet av 12–15 år istedenfor 30–35 år. Vegvesenet ønsket en uformell avklaring på stedet. Hvis noen av de tre politikerne sa blankt nei til ideen, skulle Vegvesenet legge forslaget dødt med én gang. Men om alle tre kunne love bort et «kanskje», skulle Vegvesenet jobbe videre med planen. De tre politikerne sa kanskje. Det ble aldri skrevet noe referat fra wienerbrødmøtet.

Journalist i ABC Nyheter Elisabeth Bergskaug er aktuell med Bompengeboka - politikk, sirkus og motstand. Foto: Vigmostad Bjørke

Med bystyrets flertall og de tre største partiene i ryggen fikk Vegvesenet effektivt hindret småpartiene i å stikke kjepper i hjulene for bomringen. Eggen klarte også å få pressen med på laget i arbeidet med å overbevise befolkningen om at en bomring var nødvendig. Han tok med seg journalister fra avis og radio på biltur i to biler og kjørte Nordre innfartsåre fra Åsane inn til Bergen sentrum i morgenrushet. Turen tok over én time. Hver bil var utstyrt med en bensinmåler som viste at bilene brukte mellom 3 og 4 liter bensin per mil mens de sto i kø. Eggen hadde selv kjørt ruta om natten og hadde da kun brukt drøyt 10 minutter på turen og 0,75 liter bensin på mila. Journalistene fikk oppleve tids- og bensinforbruket i køene og ble overbevist om at bomringen var nødvendig. Ingen av dem skrev noe negativt om bomringen siden.

Likevel var den planlagte bompengeringen svært upopulær. En undersøkelse fra januar 1986 viste at to tredje­deler av bilistene var motstandere av bomringen. De ansvarlige bak prosjektet, inkludert Eggen, ble utsatt for drapstrusler og telefonmobbing.

Saken fortsetter under

Bergen. 6000 eldre demente på norske veier. Arild Eggen i Statens Vegvesen regnes som «bomringens far». Foto: VG / Helge Hansen

Motstanden stoppet ikke prosjektet. 2. januar 1986 klokken 10.00 åpnet Norges første bomring i Bergen. Den var den første av sitt slag i den vestlige verden. Norges første bomring var adskillig mindre i omfang enn dagens mange bomringer. I alt ble det satt opp seks bommer rundt Bergen. Det kostet kun fem kroner per passering, fire kroner om du hadde kupong. Kjøpte du årskort, slapp du unna med maksimalt 1100 kroner per år. I snitt betalte bilistene kun 2 kroner per passering. Bommene var aktive mellom klokken 06.00 og 22.00 mandag til fredag, om natten og i helgene var det gratis å passere. Bomringen skulle stå i 15 år, og bilistene som måtte punge ut, skulle se at de fikk valuta for pengene.

Les også: Frp stemmer for å øke bompengene med 10 milliarder

Staten gikk med på en avtale om å finansiere 50 prosent av veipakken i Bergen mot at byen innførte bompenger. Ordningen har senere fått tilnavnet Bergens-modellen eller 50/50-modellen, og den har blitt overført til en rekke andre byer og prosjekter. 50/50-ordningen brukes i dag for store infrastrukturprosjekter i de fire største byene i Norge. Generelt har kommuner og fylker med stor betalingsvilje blitt belønnet med ekstra bevilgninger gjennom statsbudsjettet siden 1980-tallet.

Etter ett år med bomring hadde opinionen i Bergen snudd. Der to tredjedeler av bilistene var motstandere av bomringen før den åpnet, var to tredjedeler for bomringen etter åpningen. Bilistene så raskt at de fikk god uttelling for pengene sine i form av nye veier.

Arild Eggen sammenlignet ideen sin om bomringen med det å få en «Royal Straight Flush», den beste hånda du kan få i et pokerspill. Resultatet av å sitte med en Royal Straight Flush er at du ikke gir deg fordi du vet du kommer til å vinne. Bomringen var en så god løsning på Bergens trafikkproblemer at politikerne ikke kunne forkaste den, ifølge Eggen. Han fikk rett. Bomringen vant.

Bompengeboka er ute på Vigmostad Bjørke

Les også: SV vil ha bompenger for å redusere køer, men ikke til motorveier

Anti-bompengetopper avviser Støres løsning