11 grunner til at Kina tar over verdens elbilmarked

– Det er fortsatt endel skepsis til kinesiske biler i Europa, sier Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening, til ABC Nyheter.

I årets utgave av Elbilforeningens brukerundersøkelse Elbilisten, svarer 23 prosent at de velger bort kinesiske biler av politiske årsaker. Samtidig står bilene for 20 prosent av alt nybilsalg i Norge, om man regner inn Kina-eide Volvo og Polestar, og 11 prosent uten dem.

Christina Bu fremhever at kineserne er langt framme teknologisk, og at de er veldig konkurransedyktige på pris, som hovedårsaker til at salget tar av.

Hvorfor blir Kina markedsvinnere?

Det er en rekke grunner til at Kina tar globale markedsandeler:

1) Billigere batterier og riktig kjemi. Global snittpris på batteripakker falt 20 prosent i 2024, og LFP-kjemi (litium-jern-fosfat), der Kina er sterkest, har nå nær halvparten av markedet. Dette gjør små og mellomstore elbiler langt billigere å bygge. 

2) Skala: Produsentene CATL og BYD er verdens to største på elbilbatterier (med henholdsvis 38 og 17 prosent andel av globale batteriinstallasjoner). Batteriet er bilens dyreste enkeltdel, så de som lager flest – og kontrollerer flest ledd – får lavest pris.

3) Kontroll på råvarer og deler: Kina raffinerer og foredler mye av det som trengs til elbilbatterier, som grafitt, litium og kobolt, og lager store deler av batterikomponentene selv. Når mer av verdikjeden finnes på hjemmebane, blir transporten kortere, prisene lavere og leveransene mer forutsigbare.

4) Raskere modellutvikling og oppdateringer over nettet: Kinesiske produsenter bruker kortere tid fra idé til ferdig bil – ofte rundt to år. Bilene er bygget som «datamaskiner på hjul» og kan få nye funksjoner via internett (OTA-oppdateringer), på samme måte som en mobiltelefon får oppdateringer. Det gjør at feil kan rettes og nye tjenester kan legges til uten verkstedsbesøk.

5) Felles byggeklosser/plattformøkonomi: Mange modeller deler samme «grunnplattform» og store modulsett, som BYDs e-Platform 3.0 og SAIC/MGs system. Når flere biler bruker de samme delene, trengs færre unike komponenter. Det gir lavere vekt, raskere produksjon og lavere kostnad per bil.

6) Målrettede lave priser: Kinesiske merker lanserer bevisst rimelige modeller for å vinne volum. Eksempel: BYD Seagull ble lansert i Kina til under 10.000 dollar. Startprisene gir et kostnadsfortrinn som er vanskelig å matche i eksportmarkedene – selv før eventuelle tollpåslag.

7) Egen fraktflåte: Produsenter som BYD bruker egne bilskip for å frakte tusenvis av biler om gangen. Det kutter fraktkostnader, reduserer kø og gir jevnere leveringer til Europa og andre regioner.

8) Smarte partnerskap: Kinesiske merker kobler seg på etablerte europeiske nettverk. Avtalen mellom Leapmotor og Stellantis gjør for eksempel at kinesiske biler kan selges og få service gjennom et stort, eksisterende forhandlerapparat. Det sparer tid og bygger trygghet hos kundene.

9) Prioriterer sikkerhet: Flere kinesiske modeller får fem stjerner i Euro NCAP. Gode sikkerhetsresultater fjerner regulatoriske hindringer og gjør det enklere å overbevise kjøpere som ikke kjenner merkene fra før.

10) Ledelsen jobber datadrevet: «Programvaredefinerte kjøretøy» betyr at mye av verdien i bilen ligger i programvare som kan oppdateres og selge nye tjenester over tid. KPMGs bransjeundersøkelse viser at selskapene som lykkes best bruker kunstig intelligens og kundeinnsikt aktivt og organiserer produksjonen mer regionalt. Flertallet av disse lederne rapporterer at de nådde mer enn innovasjonsmålene sine – en arbeidsform kinesiske aktører har tatt i bruk raskt.

11) Langsiktig nasjonal satsning: Kinas elbilsuksess er i stor grad et langsiktig, nasjonalt prosjekt der staten, byene og industrien har trukket i samme retning over tid. Myndighetene valgte tidlig å satse på elektrisk drift og fulgte opp med klare planer, stabile støtteordninger og konkrete krav. Kinas industripolitiske hovedplan, Made in China 2025, peker ut elbiler, batterier og elektronikk som strategiske næringer, mens sentralbankens grønne låneordninger har gjort finansieringen av batterifabrikker, lading og produksjonslinjer billigere og enklere. 

– Alle verdikjedene i Kina er sterkt fokusert på elektrifisering. Én ting er at de ser det kommersielle potensialet, men de har også et akutt behov for å kutte luftforurensning i storbyene. Folk har jo lyst til å se himmelen, sier Christina Bu.

Slik skapes etterspørselen på hjemmebane

I Kina har myndighetene gjort det økonomisk gunstig å velge elbil:

• Kjøpsavgiften er redusert i flere år framover, med inntil 30.000 yuan (tilsvarende 42.500 kroner). 
• I storbyer betyr også skiltpolitikken mye. I Shanghai får elbiler gratis skilt, mens det for bensinbiler ofte er dyrt eller krevende å få i det hele tatt. Beijing har økt antall elbilskilt, som gjør det enklere for kinesere å komme seg på veien. 
• I 2024 kom det i tillegg en nasjonal bytteordning som ga 15–20.000 yuan i kontantstøtte når folk skrotet en gammel bil og kjøpte ny – med høyest sats for elbil.
• Samtidig bygges omfattende ladeestasjon-nettverk langt utenfor storbyene, slik at også innbyggere i rurale strøk får hurtiglading. 

«Smurfebilen» kan bli en bestselger

livsstil

Bilprodusentene har også sine insentiver for å prioritere elektrisk. Det kan enklest forklares som et poengsystem, der de får pluss-poeng når de selger elbiler og ladbare hybrider, og minus når de selger rene bensin- eller dieselbiler. Hver fabrikk må nå en bestemt poengsum hvert år. Mangler de poeng, må de kjøpe poeng fra andre som har overskudd – ellers får de bot.

Utsatt for toll

Verdens elbilsalg passerte 17 millioner i 2024, ifølge International Energy Agencys Global EV Outlook 2025. Kina sto alene for over 11 millioner av disse – og nærmer seg to tredeler av verdens elbilsalg. I EU kom omtrent 60 prosent av de 680.000 importerte elbilene i 2024 fra Kina.

Men fra oktober 2024 har EU innført ekstra toll på elbiler fra Kina for å motvirke subsidier. Satsene varierer mellom produsenter – fra 7,8 til 35,3 prosent – og kommer i tillegg til EUs vanlige 10 prosent toll på biler. Ulike satser gjør EU-prisene mer avhengige av produsent, og EU forventer at dette kan flytte salget mot produsenter med lavere tollsatser, eller gi insentiver til å legge produksjon til Europa.

I USA ble tollen på kinesiske elbiler hevet til 100 prosent i 2024, noe som i praksis stenger for direkteimport og presser kinesiske merker til å prioritere andre markeder eller lokal produksjon utenfor Kina. 

For å unngå toll og opprinnelsesproblematikk, justerer produsentene planene: BYD utsetter masseproduksjon i Ungarn til 2026, men skalerer raskere i Tyrkia, som kan bli en alternativ inngangsport til EU-markedet. Chery planlegger oppstart i Barcelona mot slutten av 2025 og bygging av lokal leverandørkjede. Dette peker mot mer europeisk lokalisering og en ny pris- og modellmiks i EU.

Snart kommer det nye dekk-krav

livsstil

Norge står utenfor EUs tollunion, så EUs utligningstoll gjelder ikke direkte her. Effekten i Norge blir primært indirekte – gjennom hvordan produsentene priser i EU, flytter modeller og hvor de velger å produsere. 

– Utviklingen er selvsagt kjempeutfordrende for europeiske og amerikanske bilprodusenter, som har forholdt seg til stabile markeder i mange tiår. Før Tesla så du sjelden nye bilmerker vokse fram, nå popper det opp nye hele tiden. I Kina finnes det mange vi i Europa ikke engang har hørt om. Men konkurransen virker skjerpende, og bidrar blant annet til fortgang på den teknologiske utviklingen i Europa, sier Christina Bu.

Utviklingen i Norge

Den første kinesiskbygde personbilen som ble levert til norske kunder var MG ZS EV, i januar 2020. Deretter kom Xpengs første kundeleveranser på G3 i desember samme år, NIO lanserte i Norge i 2021, og BYD passerte sin første milepæl med Tang–modell nummer 1000 levert i desember 2021. 

Kinesiske merker har siden tatt en voksende andel av nybilsalget: 4,1 prosent (2021), 5,1 prosent (2023) og 8,8 prosent i 2024. I 2025 har andelen økt videre, med 19 prosent i juli måned alene, og Opplysningsrådet for vegtrafikken (OFV) opplyser at det nå er over 100.000 elbiler fra kinesiske produsenter i norsk trafikk.