Fra klimabrøl til dieselbrøl

Dette debattinnlegget ble først publisert på Altinget, som ABC Nyheter har et samarbeid med. 

August 2019: Miljøbevegelsen og andre vanlige folk er samlet foran Stortinget for å rope ut et klimabrøl. Politikerne applauderer og gir uttrykk for at klimaproblemet er vår tids største utfordring. Senere på høsten reduserer Stortinget veibruksavgiften på bensin og diesel for å hindre at den økte CO2-avgiften skal få virke etter hensikten.

Dette er Altinget

Altinget.no er Norges første rendyrkede politiske nettavis. Med 28 nisjemedier i Danmark og 11 i Sverige er Altinget allerede et etablert mediehus i Norden. Målet er å øke forståelsen for nasjonal og europeisk politikk gjennom nisjejournalistikk av høy kvalitet – med et nøytralt utgangspunkt.

Mars 2026: Olje- og gassprisene stiger som følge av at Iran har stengt Hormuzstredet etter angrepet fra USA og Israel. Bensin- og dieselprisene stiger med noen kroner per liter, og utgiftene for en gjennomsnittlig fossilbil øker med noen hundrelapper i måneden. Dieselbrølet fra lastebilsjåfører og andre vanlige folk når Stortinget, som viser imponerende handlekraft. I løpet av en drøy uke blir veibruksavgiften på bensin og diesel midlertidig fjernet. CO₂-avgiften på diesel blir heller ikke fredet. Normale prosedyrer for utredning og høring må settes til side.

Mars 2020: Norge stenger ned som følge av pandemien, og oljeprisen stuper. Også da var det krisestemning på Stortinget, som før sommeren vedtar tidenes skattesubsidier til oljeselskapene.

Kontrasten er stor: Bekymringer hos oljeprodusenter og -konsumenter blitt møtt med effektive og kraftfulle tiltak. Enten oljeprisen går opp eller ned må noe gjøres – fort! Klimakrisen er mindre akutt, og kriseforståelsen virker å være mer dempet.

Er pumpepriser viktigere enn klima?

Hvorfor var det ikke aktuelt å øke bensin- og dieselavgiftene da oljeprisen stupte i 2020? Og hvorfor er det ikke snakk om høyere skatter for oljeselskapene nå som olje- og gassprisene har økt?

Næringslivet snakker høyt om betydningen av forutsigbare rammebetingelser, men det gjelder kanskje bare i medgangstider.

De økte bensin- og dieselutgiftene i mars utgjorde knapt en prosent av husholdningenes disponible inntekt per måned, det vil si noe mindre enn effekten av en kvart prosent høyere rente for et gjennomsnittlig boliglån.

Bekymringer hos oljeprodusenter og -konsumenter blitt møtt med effektive og kraftfulle tiltak.

For husholdninger med lav inntekt og høyt dieselforbruk utgjorde økte dieselutgifter en større budsjettandel, men for de aller fleste var økte drivstoffutgifter mest til irritasjon. Professor Einar Lie skrev nylig i Aftenposten om at det knapt er noen priser som skaper så mye engasjement som drivstoffprisene, og siterte Kåre Willoch som visstnok skal ha spurt «Er biler viktigere enn barn».

For å vri på spørsmålet: Er pumpepriser viktigere enn klima?

Les også på Altinget: Rakner energisamarbeidet når det trengs som mest? 

Motsatt effekt

Dersom situasjonen i Midtøsten vedvarer, med langvarig høye drivstoffpriser og økte priser på mat og andre varer, ville det vært forståelig med en form for kompensasjon. Men da ville kontantutbetalinger vært en bedre løsning med tanke på sosial utjevning og effekten på drivstofforbruket.

Økte oljepriser skyldes en akutt nedgang i tilgangen på olje. Både EU-kommisjonen og Det internasjonale energibyrået (IEA) har anbefalt tiltak som reduserer oljeforbruket for å unngå at situasjonen forverres.

Næringslivet snakker høyt om betydningen av forutsigbare rammebetingelser, men det gjelder kanskje bare i medgangstider.

Å kutte i drivstoffavgiftene, slik Norge og flere andre land gjør, har motsatt effekt – det er som å plastre et infisert sår og håpe at det går over. Jo flere land som følger Norge, desto høyere blir trolig oljeprisen, noe som særlig rammer fattige oljeimporterende land.

Dieselbrølet kom ikke bare fra husholdninger, men også fra lastebilsjåfører, anleggsbransjen og landbruket. Høyere dieselpriser slår naturlig nok sterkt inn på kostnadene deres. Men transportbedrifter og anleggsbransjen er i stor grad skjermede næringer med begrenset konkurranse fra utlandet. De kan derfor velte deler av kostnadsøkningen over på kundene sine, om ikke umiddelbart så iallfall etter hvert. Høyere kostnader for jordbruket kunne vært kompensert i vårens jordbruksoppgjør.

Les også på Altinget: Vil ikke Miljødirektoratet nå klimamålet for 2030?

Har ikke økt siden 2015

Bruk av bensin og diesel står for en betydelig andel av norske klimagassutslipp. I 2015 fikk vi Parisavtalen, der Norge og alle andre land lovet å redusere sine utslipp. Da skulle man kanskje tro at drivstoffavgiftene hadde økt siden den gang. Men slik er det ikke. De samlede avgiftene på bensin og diesel (CO2-avgift pluss veibruksavgift, inflasjonsjustert) har ikke økt siden 2015.

Jo flere land som følger Norge, desto høyere blir trolig oljeprisen, noe som særlig rammer fattige oljeimporterende land.

Veibruksavgiften på diesel er mer enn halvert siden 2015, mens for bensin er den nesten halvert. Formålet med denne avgiften er å sette en pris på eksterne kostnader i veitrafikken, knyttet til blant annet ulykker, kø og lokal forurensning (CO₂-utslipp er priset gjennom CO₂-avgiften).

Tall fra TØI tyder på at disse kostnadene i gjennomsnitt er klart høyere enn veibruksavgiften, spesielt for diesel, samtidig som variasjonen er stor. Veiprising (også for elbiler) ville vært et mer treffsikkert virkemiddel, men inntil det eventuelt blir innført bør nivået på veibruksavgiften reflektere nivået på de eksterne kostnadene av veitrafikk, og ikke reduseres hver gang CO₂-avgiften økes.

Les også på Altinget: Åsmund Aukrust bør finne fram sin grønne tights

I verste fall rasjonering

Striden om drivstoffavgiftene minner også om striden om strømprisene de siste årene. Da prisen på strøm skjøt i været mot slutten av 2021, innførte regjeringen strømstøtte. Og for et drøyt år siden kom norgespris på strøm omtrent samtidig som Senterpartiet forsvant ut av regjering.

Også denne ordningen, som i praksis innebærer subsidiert strømpris, har blitt kritisert for mangelfull utredning. Regjeringen unnlot blant annet å utrede alternative støtteordninger, for eksempel kontantoverføringer som flere har foreslått (inkludert Diderik Lund og undertegnede).

Forbrukstall fra de seks største nettselskapene i Sør-Norge for de fem første månedene etter at norgespris ble innført, det vil si 30 observasjoner, gir en klar indikasjon på at ordningen har medført høyere strømforbruk hos de som har valgt norgespris.

Å kutte i drivstoffavgiftene, slik Norge og flere andre land gjør, har motsatt effekt – det er som å plastre et infisert sår og håpe at det går over.

Forbruket hos denne gruppen har konsekvent økt mer, eller falt mindre, enn forbruket hos de som ikke har valgt norgespris – sammenlignet med samme måned året før. Siden det ikke er tilfeldig hvem som har valgt norgespris, trengs det grundigere studier for å fastslå effekten av norgespris, men de som hevder at strømprisen ikke påvirker strømforbruket har et forklaringsproblem.

Nå har det også kommet krav om norgespris på drivstoff. Å fjerne prissignalet, som forteller oss om det er knapphet eller overskudd på en vare, er svært uheldig. Det fører til ineffektive markeder, sløsing med ressurser og i verste fall rasjonering. Er det dit vi vil?

Les også på Altinget: Fornybar energi gjør ikke gassen dyr

Stemmer er ABC Nyheters debattseksjon. Dette er meningsytringer, og innholdet står for skribentens regning. Ønsker du å bidra? Send kronikk eller debattinnlegg til stemmer@abcnyheter.no.