Høyhastighetstog i Norge:– Flere spor og økt kapasitet kan gagne flere passasjerer enn høyhastighetstog

InterCity-strekningene som bygges ut frem mot 2023 får flere spor og økt kapasitet, men «høyhastighetsbane» må man se lenger etter.

– Jo høyere hastighet dess strengere blir kravene til tog-traseen. Høyere hastighet krever lengre kurver og høyere kurveradius, av hensyn til komfort og sikkerhet, sier kommunikasjonsrådgiver i Bane NOR, Harry Korslund, til ABC Nyheter.

Bane NOR eier, drifter og vedlikeholder norsk jernbaneinfrastruktur på oppdrag fra Jernbanedirektoratet.

– Når man skal bygge for økte hastigheter vil ofte inngrepene i terreng og valg av løsninger bære preg av dette, og dermed vil kostnaden øke, forklarer Korslund videre.

Mer om InterCity på Bane NORs hjemmesider

I en undersøkelse NorStat har gjennomført for ABC Nyheter blant et representativt utvalg, sier 41 prosent seg enige i utsagnet «Norge bør ta seg råd til å bygge høyhastighetstog mellom Oslo, Bergen og Trondheim». I Oslo er andelen 54 prosent.

Grafikk fra ABC Nyheters undersøkelse:

En slik satsing vil være teknisk mulig, men koste 1000 milliarder kroner, konkluderte høyhastighetsutredningen i 2012.

Den nye Follobanen, som skal stå ferdig i 2021, er designet for hastigheter opp mot 250 kilometer i timen, men vil trolig ikke kjøre fortere enn 200 km/t, har Teknisk Ukeblad skrevet tidligere.

– Hvor raskt er høyhastighet?

– Det kommer litt an på hvem du spør. 200-250 km/t er rasende fort sammenlignet med bil, men nedover i Europa bygges høyhastighetsstrekninger for 300-350 km/t, svarer Korslund i Bane NOR.

Bygges for 250 km/t

– Det er ikke unaturlig at folk sammenligner Norge med resten av Europa, og spør seg hvorfor vi ikke kan koste på oss høyhastighetstog. Samtidig er det andre hensyn å ta her til lands. Får vi til økt kapasitet og utbygging av dobbeltspor kan det gagne flere passasjerer enn høyhastighetstog mellom de største byene, sier Korslund.

– I dag har vi fullt fokus på å bygge ut kapasiteten med eksempelvis InterCity-satsingen og Ringeriksbanen, som bygges for 250 km/t. Disse vil gi økt kapasitet, muligheten til å utvikle nye bolig- og næringsområder i Ringeriksregionen, og korte ned kjøretid Oslo-Bergen med cirka en time. Dette ligner også effektene vi så da Flytoget sto ferdig, og steder langs Gardermobanen har fått befolkningsvekst, og utvidelse av eksisterende næringer, fortsetter kommunikasjonsrådgiveren.

Kart fra Bane NORs hjemmesider:

Først og fremst for daglig reisende

Etterspørselen etter togreiser på Østlandet er stor og økende. InterCity-satsingen handler først og fremst om togtilbudet for daglig reisene i området Oslo, Skien, Lillehammer, Halden og Hønefoss.

– Vi skal forbedre fra de gamle enkeltsporede banene, som ble bygget for over 100 år siden for å konkurrere med hest og kjerre, til neste generasjon jernbane med dobbeltspor dimensjonert for hastigheter opptil 250 km i timen, sier tidligere prosjektdirektør for InterCity Anne Siri Haugen til ABC Nyheter.

Togene bruker per i dag mye tid på å vente på møtende tog, og det er ikke mulig å sette opp flere tog før det blir flere dobbeltspor. Moderne sammenhengende dobbeltspor fjerner ventetiden ved møting, samtidig som kjørehastigheten mellom stasjonene øker. Videre betyr dobbeltspor at det kan settes opp flere avganger.

– Samtidig bedres reisetidene for de lengre strekningene og godskapasiteten øker, sier Haugen.

Mens tog som skal stoppe i alle Østlandsbyene knapt vil komme opp i hastigheter over 200 før de skal bremse igjen, kan langdistansetog eller senere høyhastighetstog som skal ha færre stopp, oppnå større kjøretidsgevinster.

Høyhastighetsutredningen fra 2012 konkluderte at det å bygge ut InterCity-strekningene først var et godt grunnlag for eventuelt senere høyhastighetssatsing.

Høyhastighetsutredningen pekte videre på at et eventuelt neste trinn kunne være linjer for høyere hastigheter mellom InterCity-strekningene og Bergen/Stavanger/Trondheim/Gøteborg. Et mulig tredje trinn med parallelle høyhastighetslinjer i InterCity-området ble beskrevet som aktuelt dersom etterspørselen viser seg stor nok.

– Mellom Oslo og Tønsberg dimensjonerer vi for seks avganger i timer i hver retning i rushtiden, og til Hamar, Sarpsborg og Hønefoss for fire. Da reduseres ikke bare reisetiden, men også ventetiden. Kapasitetsøkningen betyr også flere sitteplasser, sier Haugen.

Se også Bane NORs hjemmesider.

Noen av InterCity-utbyggingene, som fellesprosjektet på Ringeriksbanen og E6, er anslått å vare til 2029.

InterCity-utbyggingen skal videreføres til Lillehammer, Skien og Halden i 2034, ifølge gjeldende Nasjonal transportplan 2018-29.

Illustrasjonsfoto: Lise Åserud / NTB scanpix