Meny

Piloter raser mot SAS-ledelsens varsel om mer utflagging: – Sosial dumping

SAS-SJEFEN: – At vår høyeste sjef samtidig står frem og sier at vårt siste lille vern for ansettelsestrygghet skal bort, er direkte provoserende, skriver SAS-pilotene i et internt brev. Her er konsernsjef Rickard Gustafson på Gardermoen. Foto: Gorm Kallestad / NTB scanpix

SAS-piloter er kraftig provosert av ledelsens påstand om at deres utflaggede irske datterselskap har bidratt ekstra godt til milliardoverskudd for selskapet etter en sommer der de selv har stilt opp på fridager for å skåne passasjerene.

Grunnen til deres ekstrainnsats er at datterselskapet SAS Ireland (SAIL) ikke har hatt nok piloter, noe som bidro til et ras av kanselleringer for SAS i sommer. 100.000 passasjerer ble rammet av kaoset.

– Det kan vanskelig karakteriseres som annet enn en gedigen bløff, skriver styret i Norske SAS-flygeres forening (NSF) i et brev til sine medlemmer om påstanden fra SAS-ledelsen.

Også konsernsjef Rickard Gustafsons varsel om at SAS-ledelsen trolig vil bruke styringsretten til å sette ut enda mer av virksomheten fra Skandinavia til lavkostland, og truer fremforhandlede avtaler med de ansatte, slik de opplever det, får pilotene til å se rødt.

– At vår høyeste sjef samtidig står frem og sier at vårt siste lille vern for ansettelsestrygghet (Rollefordelingsavtalen og Innleieavtalen) skal bort, er direkte provoserende, skriver SAS-pilotene i det interne medlemsbrevet ABC Nyheter har.

– Hvis ikke det er sosial dumping, vet ikke jeg, utdyper leder Christian Laulund i Norske SAS-flygeres forening til ABC Nyheter om planene om å sette ut mer av virksomheten for å være konkurransedyktige.

Bakgrunnen for deres vrede er uttalelser fra SAS-ledelsen i Dagens Næringsliv sist fredag. Da la SAS frem et overskudd på nær 2 milliarder før skatt og engangsposter for 3. kvartal.

Aktuelt: Milliardresultat for SAS til tross for kanselleringer

Ansatt på kontrakt i irsk bemanningsbyrå

FAKTA OM SAS

  • SAS ble opprettet i 1946 som et samarbeid mellom de nasjonale flyselskapene i Danmark, Norge og Sverige. Er del av Star Alliance.
  • SAS hadde i 2017 en flåte på 158 fly og over 10 300 ansatte. Har etablert et irsk datterselskap, SAS Ireland (SAIL), som skal operere ni Airbus 320neo, og har avtaler med andre underleverandører, såkalt wetlease.
  • Har nylig investert 52 milliarder svenske kroner i nye fly (50 AirbusA320neo og en Airbus A330E).
  • Organisert som aksjeselskap og notert på børsene i Stockholm, København og Oslo i 2001.
  • I mai solgte den norske stat alle sine aksjer (9,9 prosent) i selskapet – den svenske og danske stat er fortsatt inne. Kastrup er Danmarks største arbeidsplass.
  • Hadde i 2017 (de har avvikende regnskapsår) inntekter på snaue 40 milliarder svenske kroner, og et resultat før skatt på 1,95 milliarder (1,15 milliarder etter skatt).
  • Har så langt i regnskapsåret 2018 omsatt for vel 32 milliarder svenske kroner, og kan vise til et overskudd i 3. kvartal på 1,58 milliarder SEK før skatt (1,23 mrd. etter skatt).
  • Forventet overskudd i 2018 er 2 milliarder når regnskapsåret avsluttes i oktober.

SAS’ norske finansdirektør Torbjørn Wist forklarte at dette skyldtes at deres strategi for effektivisering i selskapet hadde lyktes.

En viktig del var oppstarten av et irsk datterselskap, SAS Ireland (SAIL), for å konkurrere med lavprisselskapene på spesielt utsatte ruter. SAIL har baser i London og Malaga.

SPLITTER NYTT: Ni slike Airbus 320neo har SAS kjøpt til datterselskapet SAS Irelands bruk, og malt dem i SAS-design. Syv er operative. Foto: SAS

Kort forklart handler det om at SAS har etablert et selskap i Irland der lønningene ligger langt under de skandinaviske, og betingelsene er dårligere enn i morselskapet SAS. Piloter og kabinpersonellet er ansatt på tidsavgrensede kontrakter i et irsk bemanningsbyrå, CAE Parc, som SAIL kjøper tjenester fra.

I juli avslørte ABC Nyheter at piloter i SAIL hadde sendt et varslerbrev til SAS-ledelsen, der de advarte om at flere piloter hadde sagt opp, eller var på vei ut, grunnet dårlige betingelser i et marked der det er et skrikende behov for piloter internasjonalt.

Fnyser av tap på 130 millioner

Konsernsjef Rickard Gustafson innrømmet at krisen i SAS skyldtes «spesifikke utfordringer» med bemanningen i SAIL og en annen underleverandør, det irsk-registrerte flyselskapet City Jet. Han skyldte også på forsinket levering av fly fra Airbus og flygelederstreik.

SAS-ledelsen erkjente at de hadde vært altfor ambisiøse i sin planlegging av sommeren – trass i utallige varskoer fra ansatte om at dette neppe kunne gå rundt. Derfor fikk etter hvert de ansatte i Skandinavia dobbel lønn for å stille opp på ferie- og fridagene frem til 30. august – mens SAS må ut med millioner i erstatning til passasjerer som fikk reiser spolert grunnet innstilte fly.

SAS selv anslår at sommerens krise har kostet dem 130 millioner kroner. Det tallet fnyser pilotene av.

Artikkelen fortsetter under bildet

SOSIAL DUMPING: – Hvis ikke det er sosial dumping, vet ikke jeg: De bringer inn arbeidskraft tidlig mandag morgen, og flyr dem hjem fredag. Pilotene betaler ikke skatt til Norge, SAS betaler ikke arbeidsgiveravgift og pilotene jobber for lavere lønn enn vanlige, faste ansatte, sier Christian Laulund, leder Norske SAS-flygeres forening.

– Det er ikke urimelig å anta at årsresultatet for 2018 blir nærmere en halv milliard svakere på grunn av oppstarten av SAIL og problemer med våre wetlease-operatører, noe som burde være et tankekors for de ansvarlige, skriver pilotforeningen i brevet til medlemmene.

– Ikke bidratt en tøddel

Leder Christian Laulund mener SAS ikke har kalkulert inn alle oppstartvanskene SAIL har kostet – som utgifter til rekruttering, opplæring av piloter for å fly Airbus og tap av anseelse.

– SAIL har ikke bidratt en tøddel til høyere inntekter, og hvordan over hundre millioner i merutgifter i tredje kvartal skal gi lavere kostnader, fremstår som en gåte, skriver styret i NSF til sine medlemmer.

– Det er sterke ord?

– Ja. Noen må forklare for meg hvordan dette selskapet kan ha bidratt til lavere kostnader og høyere inntekter når fasiten er som den er, sier Laulund.

SAS-ledelsen hevder at kun noen få piloter er sluttet i SAIL, og kommunikasjonsavdelingen har i e-post til pressen hevdet at varslerbrevet signert 26 SAIL-piloter, var skrevet av skandinaviske piloter.

Dager før de la frem kvartalresultatet ville ikke informasjonssjef Knut Morten Johansen oppgi til ABC Nyheter hvor mange som er sluttet i SAIL.

Mer om SAS-krisen: – Nøtteposer som nødrasjon for ikke å besvime på jobb

«Vrøvl fra ende til annen»

Han sa derimot at følgende påstand fra SAS' norske konserndirektør var dekkende: «Noen få piloter har gått videre til andre selskaper, men det er naturlig avgang. Jeg fikk et brev fra denne ansattgruppen allerede i mai og vi har adressert problemene».

Styret i pilotforeningen avfeier det bastant i sitt brev. De kaller det «vrøvl fra ende til annen».

– NSF vet med sikkerhet at SAIL har mistet mer enn 30 prosent av de pilotene som har blitt ansatt. Dette medfører store kostnader til rekruttering og ikke minst massive treningskostnader, mye av dette blir belastet SAS. Samtidig prøver SAS’ kommunikasjonsavdeling å tegne et bilde av at «varslerbrevet» fra London var skrevet av skandinaviske piloter, skriver NSF-styret i brevet, og fortsetter:

– Det medfører selvfølgelig ikke riktighet. Det er rett og slett patetisk når den norske pressesjefen prøver å legge munnkurv på fagforeningsledere på grunn av «skadelige» uttalelser i media, når hans egen avdeling fremstår som et Pravda uten noen form for etikk og moral.

Les også: Staten har solgt seg helt ut av SAS

Lederskifte i bemanningsbyrået

Ifølge DN har SAS og CAE Parc jobbet med endringer i kontraktene for personell i utlandet. Informasjonssjef Johansen opplyser til ABC Nyheter at det har vært «et lederskifte i bemannings- og treningsselskapet CAE Parc» etter at de fikk varslerbrevet fra pilotene.

– Jeg har skjønt at det er gjort små justeringer, men det er kun bonuser til kapteinene om de blir. Til styrmenn er det ingen endringer eller vesentlige forbedringer av pakken, sier Christian Laulund til ABC Nyheter.

Norske SAS-flygeres forening mener alle piloter skal være ansatt i flyselskapet, og viser til at det også handler om flysikkerhetsforhold som rapporteringslinjer, og at kanalene er direkte mellom flyselskapet og pilotene som gjør flyvningene – ikke via et bemanningsselskap.

Da konkurrenten Norwegian flagget ut sine selskaper, var det blant argumentene også til SAS-sjef Rickard Gustafson.

– Effektivt sikkerhetsarbeid avhenger at man har en rapporteringskultur hvor man tør å rapportere avvik. Da blir spørsmålet: Kan man skape en rapporteringskultur hvor man kjøper inn tjenester på timebasis? spurte Gustafson i Nettavisen i 2014.

Les også: Flyelskapet Monarch Airways er konkurs

SAS: – Styringsretten ligger hos styret og ledelsen

Nå varsler SAS-sjefen selv at de vil fortsette å bygge opp i utlandet.

Han sa til DN sist uke at det fremover er viktig at SAS ikke har andre forutsetninger for å konkurrere enn andre selskaper.

Ifølge kollektivavtalene SAS har med pilotene, kan maksimalt mellom 11 og 13 prosent av ruteproduksjonen flys av andre. Lavprisselskapene Norwegian, britiske EasyJet og irske Ryanair har ingen slike begrensninger. Med ni maskiner i SAIL er den kvoten nær grensen.

– Det er ikke helt uvanlig at styringsretten ligger hos styret og ledelsen i et selskap. Jeg synes det er helt naturlig at det skal fungere slik også i SAS, sa Gustafson til Dagens Næringsliv.

Christian Laulund opplever det som et angrep på avtalene de har om begrensning i bruk av andre flyselskap, og undrer seg over at SAS-sjefen sammenligner SAS med lavprisselskapene, og ikke nettverksselskaper som British Airways og Lufthansa. Han viser også til at når Norwegian etablerer nye baser, flyr maskinene ut derfra.

– Bringer inn arbeidskraft mandag morgen

– Det SAS gjør, er å sette SAIL-pilotene som passasjerer på fly til Oslo. Så ligger de på hotell her i fire netter, og flyr SAIL-maskiner ut herfra i vårt rutenett, før de reiser som passasjerer hjem på fredag. Det er en helt annen modell enn det Ryanair og Norwegian har. Det er ingen ny produksjon, forklarer Laulund.

– Hvis ikke det er sosial dumping, vet ikke jeg: De bringer inn arbeidskraft tidlig mandag morgen, og flyr dem hjem fredag. Pilotene betaler ikke skatt til Norge, SAS betaler ikke arbeidsgiveravgift og pilotene jobber for lavere lønn enn vanlige, faste ansatte.

Han understreker:

– Det har vært sagt at SAS skulle redde de marginale rutene som går med underskudd. Men det er ikke slik at de setter inn SAIL-maskiner på den ruten de anser som marginal. De flyr helt vanlige ruter.

Laulund sier at rundt en fjerdedel av alle avganger i dag produseres av andre enn det som kalles SAS DNS (Danmark, Norge, Sverige), de øvrige opereres av såkalt wetlease; innleide.

– Når det refereres til 11-13 prosent, er det totalt antall setekilometer. En liten flymaskin som flyr korte strekninger teller veldig lite, mens en stor flymaskin som flyr herfra til Los Angeles med mange seter, teller mye.

SAS opererer alle sine langdistanseruter selv, mens spesielt City Jets små maskiner flyr innenriks i Skandinavia.

NSF oppfordrer for øvrig i brevet sine medlemmer til ikke å ta «kampen» med seg «inn i cockpit»:

– Husk at de aller fleste vi møter i hverdagen har samme ønske som deg og meg - et sterkt og bærekraftig SAS med gode fremtidsutsikter.

Les også: Møtte veggen hos SAS og Transportklagenemnda

SAS svarer: Forbilledlig åpenhet rundt alle forhold

ABC Nyheter har forelagt kritikken fra Norske SAS-flygeres forening og påstander om sosial dumping for SAS. Informasjonssjef Knut Morten Johansen svarer ikke enkeltvis på spørsmål, men skriver følgende i en e-post:
Knut Morten Johansen er informasjonssjef i SAS. Foto: Torstein Bøe / NTB scanpix

«Alle spørsmålene som er adressert (også gjennom deg) er det informert om i detalj overfor foreningene i kvartalspresentasjonen for en uke siden. Det var stor forbilledlig åpenhet rundt alle forhold, og det som eventuelt skapte usikkerhet ble besvart og forklart av selskapets toppledelse. At det eksisterer prinsipiell uenighet rundt enkelte ting får man ta til etterretning, og adressere til de fora hvor man kan få gjort noe konstruktivt; nemlig gjennom samtaler og forhandlinger. Jeg har ikke sett at Rickard Gustafson har sagt noe nytt som ikke foreningene kjenner godt til allerede.

Den fleksibilitet som selskapet søker for å kunne fly når publikum ønsker å fly, til en billettpris på nivå med konkurrentene, er gjenstand for dialog og forhandlinger på helt normal måte i et selskap som SAS.

Hva gjelder de økonomiske resultatene så taler de for seg selv, ved at tredje kvartal er det beste i moderne tid for SAS, og at forventingene til et overskudd for hele regnskapsåret er oppjustert. Det beste og eneste vern for trygge arbeidsplasser i SAS – som i enhver privat bedrift – er at selskapet driver økonomisk lønnsomt. De supplerende produksjonsplattformene som SAS Scandinavia ikke kan fly selv, øker trafikken og stimulerer kapasiteten totalt slik at flere får jobb i selskapet. I den tøffe transformasjonsprosessen selskapet har vært igjennom de siste årene, så er det kun flyvende medarbeidere det stadig har blitt flere av. Nå har vi nylig ansatt over 50 piloter i SAS Scandinavia, og vurderer nye ansettelser løpende.

Avslutningsvis vil jeg si at jeg har minnet flere om at selskapets «code of conduct» gjelder oss alle, både i sosiale medier og i pressen. Dette er spesielt viktig for å kunne opprettholde en så stor grad av åpenhet overfor ansatte og foreninger som blir konfidensiell informasjon til del, som både kan være konkurranse- og børssensitiv.»



Takk for at du abonnerer

Motta våre nyheter via Messenger

Jeg godtar brukvervilkårene
Populært