Nye Norge

Atomskip-kappløpet: – Kan endre hvem som kontrollerer verdenshandelen

Ny reaktorteknologi kan gjøre atomdrevne handelsskip langt mer realistiske enn tidligere, mener NTNU-professor. 

Et rødt containerskip ligger ved en havn med store kraner og industriområder rundt.
Russiske «Sevmorput» er det eneste gjenværende atomdrevne lasteskipet, og ett av bare fire som noensinne ble bygget. Skipet har ikke vært i regulær trafikk de siste årene og drives av en eldre trykkvannsreaktor som regnes som mindre egnet til moderne sivil skipsfart.
Herman Arneberg Johnsen
Herman Arneberg Johnsen Journalist
Publisert Sist oppdatert

Et containerskip som kan seile i årevis uten å bunkre, holde høyere fart og krysse enorme avstander uten å være avhengig av lokal energiinfrastruktur?

For Jan Emblemsvåg er det ikke science fiction.

Jan Emblemsvåg forsker på nukleær fremdrift ved NTNU i Ålesund.

– Når det gjelder containerskip, tror jeg det er på plass mellom 2030 og 2035, sier NTNU-professoren.

Emblemsvåg leder flere forskningsprosjekter på nukleær fremdrift ved NTNU i Ålesund. Miljøet arbeider blant annet med atomdrevne LNG-tankere og containerskip.

Han tror atomdrevne LNG-tankere kan komme først. De går gjerne mellom industriområder, mens containerskip anløper havner tett på byer, noe som kan stille større krav til sikkerhetsanalyser og godkjenninger.

Les også: Anmeldt etter breiflabb-fangst med undervannsrobot

Har vært forsøkt før

Atomdrevne handelsskip er langt fra en ny idé.

Amerikanerne tok det atomdrevne handelsskipet «NS Savannah» i bruk på 1960-tallet. Skipet viste at teknologien fungerte, men ble aldri økonomisk konkurransedyktig med konvensjonell skipsfart.

NS Savannah seiler i åpent farvann med mindre båter rundt seg og fjell i bakgrunnen.
NS Savannah seiler mot verdensutstillingen i Seattle i 1962, som det første kommersielle lasteskipet drevet av kjernekraft.

Emblemsvåg peker på at datidens reaktorteknologi også gjorde driften komplisert. Reaktorene opererte med høyt trykk, samtidig som havneanløp kunne bli administrativt krevende.

– De måtte ofte forhandle havneanløp flere måneder i forveien. Det blir forferdelig tungvint, sier han.

Det som har endret seg, mener han, er utviklingen av nye reaktortyper som kan operere ved langt lavere trykk.

Han trekker også frem TRISO-brensel, der svært små brenselpartikler kapsles inn i flere lag av karbon- og keramiske materialer, og beskriver brenseltypen som svært motstandsdyktig mot høye temperaturer og korrosjon.

Professor Emblemsvåg forklarer TRISO-brensel til ABC Nyheters journalist.

Emblemsvåg mener kombinasjonen kan gjøre fremtidige atomskip vesentlig tryggere enn tidligere generasjoner – også ved et forlis.

– Hvis et sånt skip synker, har du faktisk ingen miljørisiko, hevder han.

Les også: Slik saboterte han Putins missilskip

Særlig aktuelt i Arktis

Samtidig skjer det store endringer i nord.

Kina har trappet opp skipsfarten gjennom Nordøstpassasjen og satt i gang regulære containerseilinger mellom Asia og Europa i sommerhalvåret.

For Emblemsvåg gjør nettopp de krevende arktiske forholdene atomdrift spesielt interessant.

– Oppe i Arktis har du enorme avstander mellom havner. Da må du ha en energikilde som sikrer at du ikke risikerer å gå tom for energi.

Langs store deler av ruten er bunkringsmulighetene få. Samtidig krever drift i is mye energi.

– Det er kombinasjonen av lange seilaser, ingen eller få bunkringsmuligheter og høyt energibehov sier han.

Rødt lasteskip på stille sjø under klar himmel.
Arktika-klassen er en serie russiske atomdrevne isbrytere bygget for å holde sjøveiene i Arktis åpne gjennom tykk havis.

Kjernekraft har allerede en lang historie i Arktis. Russland har i flere tiår operert atomdrevne isbrytere langs den nordlige sjøruten.

På spørsmål om Arktis dermed er et slags «best case» for atomdrift, svarer Emblemsvåg enkelt og greit «ja».

Kan øke farten 

Atomdrift kan også gjøre det mulig å skru opp farten.

Mange handelsskip benytter i dag såkalt «slow steaming», der hastigheten reduseres for å kutte drivstofforbruk og utslipp.

Emblemsvågs forskningsmiljø har undersøkt hva som kan skje dersom skip igjen kan operere nær sin opprinnelige designhastighet uten den samme drivstoffstraffen.

– Hvis disse skipene går tilbake til sin designhastighet, vil vi faktisk kunne redusere hele skipsflåten i verden med nesten en tredjedel, sier han.

Poenget er at dersom hvert skip rekker flere seilinger i året, kan den samme mengden gods i teorien fraktes med færre fartøy.

Ser mot Kina

Rundt 80 prosent av verdens internasjonale varehandel målt i volum fraktes sjøveien, ifølge FNs handelsorgan UNCTAD.

Emblemsvåg mener et land som får et stort forsprang på raskere og mer utholdende handelsskip, også kan oppnå en strategisk fordel.

– Risikoperspektivet her er hvem som kontrollerer verdenshandelen. Faktisk. Dette er en ekstrem form for «national security issue», sier han.

Blikket går særlig i retning Kina.

Illustrasjon av et stort containerskip med blå skrog, grønn dekkseksjon og synlige logoer på hvit bakgrunn.
Illustrasjon av Jiangnan Shipyards konsept for et atomdrevet containersystem basert på saltsmeltereaktorer.

Det kinesiske verftet Jiangnan Shipyard presenterte nylig et konsept for et enormt containerskip drevet av saltsmeltereaktorer. Konseptet har fått prinsippgodkjenning fra det norske klasseselskapet DNV, men foreløpig finnes skipet bare på tegnebrettet.

Emblemsvåg mener det er vanskelig å vite hvor langt Kina faktisk har kommet.

– Kina holder kortene veldig tett til brystet, sier han.

Han mener kineserne samtidig har en fordel ved at store teknologiprosjekter kan følges opp over lang tid med stabile politiske prioriteringer.

– Vi i Vesten spiller oss selv veldig dårlige ved ikke å klare å jobbe strategisk med denne typen teknologiutvikling, sier han.

Les også: Kom i havn rustent, muggent og utslitt etter skandalebefengt rekordtokt

Regelverket må på plass

Den største hindringen for å gjøre idé til virkelighet behøver likevel ikke være selve reaktoren.

Internasjonalt regelverk, forsikring, havneadgang og kontroll med kjernefysisk materiale må på plass før atomdrevne handelsskip kan bli vanlige.

FNs sjøfartsorganisasjon IMO arbeider med å modernisere regelverket for atomdrevne skip, med sikte på et oppdatert rammeverk rundt 2030.

Også forsikring er en utfordring. Dagens maritime ordninger har omfattende unntak for nukleær risiko.

– De maritime forsikringsselskapene ser på dette som en stor mulighet, men det er noen reguleringer som må endres, sier Emblemsvåg.

To menn i dress håndhilser foran FN- og USA-flagg.
IAEA-sjef Rafael Mariano Grossi og USAs energiminister Chris Wright under lanseringen av ATLAS-initiativet i Washington 26. august.

Interessen internasjonalt er samtidig økende. Norge sluttet seg i forrige uke til 25 andre land i støtte til IAEAs ATLAS-initiativ, som skal fremme samarbeid om blant annet sikkerhet, regulering og kontroll knyttet til kjernekraft til sjøs.

Emblemsvåg mener Norge har gode forutsetninger for å ta en viktig rolle, med sterke rederier, et av verdens ledende sjøforsikringsselskap i Gard, DNV innen klassifisering samt kompetente maritime industrimiljøer på Sunnmøre.

– Hvis Norge klarer å posisjonere seg relativt bra her, er det snakk om mange arbeidsplasser. Og kanskje det viktigste konkurransefortrinnet vi har, er at vi nyter stor tillit internasjonalt, mener professoren.

kjernekraft kina atomdrevne handelsskip nye norge ntnu verdenshandel