Riksvei 150 og ring 3 er blitt lagt i tunnel mellom Økern og Sinsen i Lørentunnelen, en av Oslos nyeste tunneler. Foto: Anette Karlsen / NTB scanpix
Bra for folk som bor der, men det er ett problem:Tunnel-dilemmaet: – Tilfredsstiller alle, men gir flere biler på veiene
Å legge trafikken under bakken har preget byutviklingen i Norge siden 80-tallet. Tunneler sluser biltrafikken vekk fra bysentrum og boliger, men fører samtidig til at flere kjører bil.
Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Artikkelen fortsetter under annonsen
– Å bygge tunneler har vært den dominerende måten å utvikle store byer på i Norge. Det er en løsning som kan tilfredsstille alle. Både de som bor i byen og de som bruker bil rundt byen. Innbyggerne slipper å se trafikken, samtidig som bilister kommer seg fram, sier Ulrik Eriksen til ABC Nyheter.
Han er anmelder i Morgenbladet, og jobber med en større bok om bilisme i Norge. Tunneler blir et relativt viktig element i boka.
– Tunneler har en stor og bred politisk oppslutning. Folkelig også. Det har vært en viktig faktor for byutvikling i Norge siden 80-tallet.
Flere tunneler = flere biler
Tunneler har spilt en stor rolle i utviklingen av flere av Norges største byer. I Oslo erstattet Festningstunnelen motorveien på Rådhusplassen, og gjorde unektelig bysentrum hyggeligere å oppholde seg i. Vålerengatunnelen bidro til viktig byutvikling i en bydel som var i forfall, og skapte en gjennomfartsåre som holdt trafikken vekk fra by og boliger.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
Ulrik Eriksen er filmanmelder og -skribent i Morgenbladet, skriver bok om bilismen i Norge. Arbeidet med boken har pågått i to år. Foto: Helge Hansen
Det er sannsynligvis få by-borgere som ville vært tunneler foruten. Ved å legge trafikk, støy og luftforurensning under bakken kan gode bomiljøer etableres på overflaten. Samtidig skaper tunneler god trafikkflyt.
Eriksen mener imidlertid vi bør være tilbakeholdne med å bygge flere by-tunneler i fremtiden.
– Å bygge tunneler fører til kapasitetsøkning på veiene, fordi du som hovedregel beholder veien oppå tunnelen. Kapasitetsøkning fører til at flere velger å kjøre bil. Det er en udiskutabel sannhet innen trafikkforskning. Det momentet er ofte underspilt når man diskuterer tunneler, for de har så mange fordeler for lokalmiljøet. Hvordan kan politikere si nei til at folk i Sandviken skal slippe å ha E39 ved siden av døren?
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsenAktuelt: Milliard-tunnel vil bedre bomiljø – men økte bompenger truer
Ikke forenlig med nullvekstmålet
Aud Tennøy er forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt, og har forsket en hel del på by- og arealplanlegging. Hun bekrefter at kapasitetsøkning på veiene avler mer trafikk.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Mer vei skaper mer trafikk, sier Tennøy til ABC Nyheter.
TØI-forsker Aud Tennøy. Foto: Elisabeth Bergskaug/ABC Nyheter
Hun viser til en studie fra 2019, hvor hun selv er hovedforfatter, som viser hvordan trafikken økte da E6 sørover ut av Oslo ble utvidet. E6 mellom Klemetsrud og Vinterbro ble utvidet fra to til fire/fem felt blant annet for å redusere kø, og sto ferdig i 2009. Mellom 2009 og 2015 økte trafikken på veien med 19 prosent, og det var like mye kø på strekningen som før den ble bygget ut.
– Å bygge nye veier og nye tunneler som øker kapasiteten er ikke forening med nullvekstmålet. Da må man i så fall ha svært høye bompengeavgifter for å holde trafikkmengden nede, sier Tennøy.
Nullvekstmålet er statens mål om at all vekst i persontrafikk i byene skal tas med sykkel, kollektivtransport og gange. Personbiltrafikken skal ikke øke.
– Vil man oppnå nullvekstmålet, få færre til å velge bil, få ned luftforurensning, støy og klimagassutslipp, må man ikke skape ny trafikk ved å øke kapasiteten. Det er mest effektivt å sørge for fortetting i byer istedenfor byspredning. Er byene tette og effektivt organisert, er det kortere reisevei så flere kan gå og sykle, og det er økonomisk mulig å tilby et effektivt og høyfrekvent kollektivtilbud som et reelt alternativ til bilen.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
– Tunneler avler tunneler
Ulrik Eriksen er skeptisk til planer i Oslo om å bygge Røatunnelen og Filipstadtunnelen, og Bergens planer om å utvide Fløyfjellstunnelen. I en kommentar i Morgenbladet skriver han:
«Behovet for veitunnel i by er omtrent umettelig. Når du først har begynt å løse bilbrukens enorme utfordringer ved å bygge tunneler, er prosjektet i prinsippet ikke ferdigstilt før du har bygget et komplett vei- og parkeringssystem under hele bykjernen og boligområdene rundt».
– Det er vanskelig å komme seg ut av tunnel-spiralen. Tunneler avler tunneler, sier han til ABC Nyheter.
– Heldigvis ser man at tunnel-manien Oslo hadde på 80- og 90-tallet har roet seg. Mange av planene fra den tiden er lagt på is. Flere av planene fremstår i dag som merkelige. Som Majorstuentunnelen og tunnelen som skulle gå langs Riksvei 4 til Carl Berner. Da planene ble lagt fram ble tunnelene fremstilt som helt nødvendige, men det har gått fint uten.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Det gikk en motorvei over Rådhusplassen i Oslo fram til Festningstunnelen åpnet. CC: 3.0 lisens. Foto: Oslobilder/Harstad
– Få ned biltrafikken
Om Norge er seriøse i sine klimamål og nullvekstmål, mener Eriksen vi heller bør jobbe for å få ned bilandelen.
– Oslo viser at det går an. Der har man fått ned bilandelen og absolutte trafikktall i en tid hvor befolkningsveksten har økt. Det er oppsiktsvekkende. Problemet er at mange er litt slaviske i tankegangen, og tenker at bilbruk er en absolutt faktor det ikke er mulig å redusere.
Samtidig påpeker han at bygging av veier og tunneler krever mye ressurser, og at det ikke alltid er den mest samfunnsøkonomisk gunstige løsningen.
– Dette er ikke noe bare MDG mener. Det er mye å tjene i rene kroner på å få ned bilbruken i en by. Det er veldig mye mer økonomisk om folk sykler. Det er veldig mer økonomisk om folk velger kollektivtransport.
