Veien er målet: Bak rattet til en BMW i Romania

Transfagarasan, veien over Romanias Faragas-fjell, ble bygget av militæret på 70-tallet. Nå er den en populær turistattraksjon.
Transfagarasan, veien over Romanias Faragas-fjell, ble bygget av militæret på 70-tallet. Nå er den en populær turistattraksjon. Foto: Håkon Sæbø

Transfagarasan, Romania: To jubileer, et tidligere østblokkland og verdens mest interessante vei. Det feires med en flåte gamle biler.

BMW 745iA (E23)

Årsmodell: 1983

Motor: 3,2 l. R6

Effekt: 252 hk

Vekt: 1.610 kg

Toppfart: 221 km/t.

BMW Z1

Årsmodell: 1991

Motor: 2,5 l. R6

Effekt: 170 hk

Vekt: 1.250 kg

Toppfart: 225 km/t.

BMW 750iL (E32)

Årsmodell: 1993

Motor: 5,0 l. V12

Effekt: 300 hk

Vekt: 1.860 kg

Toppfart: 250 km/t.

SIBIU, ROMANIA, (Finansavisen): Heten slår inn når Lufthansa-flyets blanke dør svinges opp. Etter en effektiv mellomlanding i München – kapitalismens tyske hovedstad – settes føttene nå på den tidligere kommunistiske flytrapp. Over landskapet henger tunge, grå skyer. Det er varmt og fuktig. Dette er Romania.

Men dette er ikke Romania slik du kan bli forledet til å forestille deg. Sibiu International Airport, tilhørende byen med samme navn, har ingen esler i ankomsthallen. Det er ingen gamle menn med komiske små hatter, som traller på fillete trekkspill. Boder med hengende kjøttstykker og blokker uinnpakket gul ost glimrer med sitt fravær.

Å lande i Sibiu er som å lande på Vigra. Bare renere.

Idéklekkeri

Så hvorfor Romania? Hvorfor Sibiu? Og hva har dette med en noe perifer gren av BMWs forretningsområder å gjøre?

Svaret ligger hos to menn. Den ene eier en 7-serie fra slutten av 80-tallet med gule tåkelys, grå lakk og en litt doven 3,5-liters rekkesekser på 211 hestekrefter. Dette er tyskeren, Benjamin Voss, som jobber hos BMW Classic i München – stedet der museumsbiler og kundebiler repareres, poleres og lagres. Stedet med arkiv over det meste BMW har foretatt seg siden flymotorene rullet ut fabrikkdørene for 100 år siden.

Voss er Mini- og Alfa Romeo-entusiast, og kjenner miljøet for Münchens klassiske biler godt.

Den andre mannen er Alexandru Seremet, BMWs ansikt utad i Romania. Hans kolleger i Bucuresti beskriver kommunikasjonsdirektøren som en brilliant matematiker, flytende i engelsk, tysk og italiensk. Etter flere år hos Porsche er han blitt kraften bak BMWs suksess i Romania, sies det.

Men Seremet vil gjøre mer. Han går rundt med et ønske om å invitere verden til Romania. Han vil vise at landet ikke er nok en irrelevant levning fra Sovjet, og han vil gjøre det på en elegant måte.

De to mennene møtes under årets Concorso d’Eleganza Villa d’Este i Italia. Voss, med sin armé av klassiske BMW-er, og Seremet, med sin idé om en tur utenom det vanlige, selv for bortskjemte journalister. Det er 40 år siden BMW 7-serie så dagens lys, og det er 30 år siden BMW utviklet Tysklands første V12-motor etter 2. verdenskrig. De to jubileene danner et utgangspunkt for planen om å vise Romania på sitt mest flatterende.

Les også: Mazda, Denso og Toyota satser på elbiler

BMW 850CSi er en langtursbil med mye motor. Den egner seg bedre til å krysse kontinenter enn å råkjøre kjappe svinger. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen
BMW 850CSi er en langtursbil med mye motor. Den egner seg bedre til å krysse kontinenter enn å råkjøre kjappe svinger. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Dristig valg

Veien er nesten helt tom. Kun noen få biler har listet seg ut i soloppgangen. Bakken er våt, men gårsdagens dystre skydekke brytes opp. Foran ligger en fantastisk vei, og på den kjører fem BMW-er. Den første i rekken er en 745i fra 1983. BMWs første moderne luksusbil, vil noen si. Med turbomotoren på 252 hestekrefter er det bilen som la grunnlaget for rekkens andre bil, en BMW 750i fra 1993. Den bredskuldrede V12-limousinen, introdusert i 1987, er kjent for å ha akselererte BMWs stadig voksende skygge over Mercedes-Benz på 90-tallet.

Bak disse to truer en mørkegrønn M3 GT fra 1994, og en futuristisk, snodig og syreblå BMW Z1 fra 1991. Helt bakers jager den kanskje mest eksentriske bilen av dem alle: En BMW 850CSi med tolv sylindere, 380 hestekrefter og bare noen hundre tilbakelagte mil på telleren siden den forlot fabrikken i 1993.

Alle disse tilhører BMWs egen samling, og er i praksis nær ubrukte. 745-en har bare rullet litt over 3.000 kilometer.

Les også: Derfor er dette et av de mest fornuftige bilkjøpene du kan gjøre

Umulig

Det er et underlig skue. Spesielt med tanke på hvor utenkelig en slik konvoi ville vært under kommunismens jerngrep over Romania.

– Det gikk et stort steinras her i går. Veien skulle egentlig vært stengt, men myndighetene åpnet den i natt, på tross av faren. Det er derfor det er så få her, sier Seremet til Finansavisen.

Han sitter i passasjersetet i en ny BMW X6 M50d med tyske skiltplater. Bak rattet troner en tysk politimann med stødig blikk. Bilen er tungt lastet med utstyr fra BMW-depoet i München. I bilen bak, også en tyskregistrert X6, sitter to mekanikere. Den ene er ansatt hos BMW Classic med fast bukk og verkstedskuff i

V12-motoren yter 380 hestekrefter, men bilen er stor og tung. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen
V12-motoren yter 380 hestekrefter, men bilen er stor og tung. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Bayerns hovedstad. Den andre er innleid av Voss for anledningen. Det er en godt voksen kar med never store som hjulkapsler.

Veien Serement refererer til – veien museumsbilene nå standhaftig jobber seg opp mot – er Nicolae Ceausescus Transfagarasan. Den ser ut som noe fra Sveits eller Østerrike. Stelvio eller Timmelsjoch. Men veien over Romanias Fagaras-fjell er bredere. Mye bredere.

Av frykt for Sovjetunionens invasjon ble Transfagarasan igangsatt i 1970. To år tidligere hadde Tsjekkoslovakia blitt invadert, noe kommunistlederen Ceausescu så på som truende. For å sikre tilgang til fjellene klarte militærstyrkene, med over 6.000 tonn dynamitt, å sprenge fram den fantastiske veien som rager 2.000 meter over vannet.

Invasjonen kom aldri, Ceausescu ble henrettet, og tilbake står veien de opulente, tyske bilene nå har inntatt.

Les også: Kraftplugg fra Porsche kommer som plug-in hybrid

– Hadde vært kø

På asfalten ligger det steiner store nok til å slå hull i tankskip. Soltaket på den blå 850-en glir lydløst igjen – kanskje en falsk trygghet, men likevel beroligende. Nå er det bare den raspende eksoslyden fra V12-eren som velter inn.

Svingene er mange. Noen er lange, andre er 180 grader. Om du synes veiens navn låter vagt kjent, eller drar kjensel på den fra bildene, er det ikke så rart. TV-programmet TopGear var her for 8 år siden, og portretterte veien som noe uoppdaget, gjemt og eksklusivt.

Det ler Serement av. Transfagarasan er ifølge ham en av Romanias største turist-attraksjoner. Riktig nok et godt stykke bak Draculas slott, men stadig et populært
reisemål.

– Hadde det ikke vært for den varslede stengningen, hadde det vært kø her nå, forteller Serement til Finansavisen.

At veien ligger åpen passer bra, for BMW 850CSi er en bil som krever sin plass. Den store coupeen danser gjennom svingene, men ikke uten en betenkelig følelse av skvalpende tyngde.

850CSi (med internbetegnelsen E31) bærer BMWs motorsport «M» under panseret, men noen utpreget sportslig bil kan den likevel ikke hevdes å være. Potent, ja, men ikke den sportsbilen du drømte om på 90-tallet. Ikke noen Porsche 911-dreper. 850CSi handler om å krysse kommuner, fylker og land i total komfort.

– Det er min plikt å vise frem landet, og det blir ikke stort bedre enn dette, sier Serement.

Styringen er påfallende lett. Manøvreringen opp Transfagarasan gjøres uproblematisk med én hånd på rattet. Avslappet, så lenge du ikke presser for hardt. Mindre beroligende er den infernalske, innvendige blåfargen, uelegant akkompagnert av brunt treverk. Valøren er mistenkelig lik den du ser etter en tarmdisseksjon, og treverket gir en fargekombinasjon med et herlig gufs fra 90-tallet.

Samtidig er det et svært forseggjort indre du får i 8-serien. Teppene er dype og vinyldashbordet med tidsriktig mykhet. Å kjøpe denne bilen ny må ha vært en sensasjonspreget opplevelse – også fordi du da befant deg i en særdeles eksklusiv gruppe.

8-serien traff markedet som en teknologisk bombe i 1989, men kort tid etter slo finanskrisen benene under salget. Det var komisk dårlig timing for BMW å introdusere CSi-modellen i 1992, noe salget også understreker. Bare 1.510 biler ble noen gang produsert.

Interiøret i Z1 fremstår litt simpelt, men det er helt til du oppdager at omtrent alle flater er trukket i skinn. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen
Interiøret i Z1 fremstår litt simpelt, men det er helt til du oppdager at omtrent alle flater er trukket i skinn. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Ramler ut av setet

Opp og ned den snirklete veien suser de gamle BMW-ene. Etter litt kniving overlates 8-seriens nøkler til de andre villige journalistene, men allerede har det opparbeidet seg et slags hierarki i oppstillingen. Øverst står 8-serien og M3-en, mens de store sedanene ligger lavest i popularitet. Vi seiler ned i den eldste bilen her – den eneste av de fem med røtter tilbake til 70-tallet.

Og seile gjør du utvilsomt i en 745i fra 1983. Modellen (E23) ble lansert i 1977, noe du merker på flere måter. Alt føles betraktelig eldre her enn i de andre bilene. Instrument- og bryterforklaringer er skrevet på tysk – natürlich. Setene er av den fjærede typen du forbinder med Mercedes-Benz, og rattet er tynt, digert og merkelig.

Men for en kvalitet! «Døren» til askebegeret er i oljet heltre. Den står der, oppreist og autoritær, for selvfølgelig skal du røke i bilen. Interiørets blåfarge er langt mer sober enn den i 850-en, og det lukter slik en gammel, ubrukt BMW skal.

Men noe overraskende kjører ikke 745i helt slik en BMW skal. I alle fall ikke om en skal la seg friste til å sammenligne med generasjonen etter. Gjennom svingene ruller det i 745i så både sjåfør og passasjer nesten ramler ut av de blå stoffsetene. Det hyler i dekk og freser fra bremsevæske. En rumensk sauegjeter snur seg brydd, som om det hele var en biljakt fra en lavbudsjetts actionfilm. Dette er ikke en verdig måte å behandle en gammel bil på. 745i er et fartøy du snarere skal gli rundt i. Smyge deg frem så den 3,2 liter store rekkesekseren nesten ikke høres.

Gjøres det, skal det vise seg at komforten er nær uovertruffen. Mykt og bedagelig jobber bilen seg opp bakkene etter en nesten nifs nedfart. Landskapets prakt tas inn gjennom de store vinduene. Det gir samtidig en anledning til å forstå på den sære motoren disse bilene har. 745i var Münchens toppmodell – noe som også gjenspeiler seg i motoren, for der resten virker litt deigete og vagt, er motoren alt annet.

252 hestekrefter på 5.200 omdreininger er det du får. Det låter ikke voldsomt, men det var det i 1980, da 745i kom på markedet. Du presser inn den oppreise gasspedalen, men lite skjer. Turtallet øker, motoren durer fornøyelig og plutselig skyter den gamle bilen fart. Bakkene er bratte, men sitter du bak rattet i en 745i turbo lar du deg ikke affisere. Trykket øker, og det går virkelig unna.

80-tallet kaller

Det blir nesten en nedtur å kaste seg inn i 745-ens arvtager. Da 750i (E32) ble introdusert i 1986 dukket også V12-en opp, men denne motoren har ingen turbo å flotte seg med. Fremfor pustehjelp fikk den et generøst slagvolum på 5,0 liter, og det resulterte i solide 300 hestekrefter.

Over Transfagarasan kunne ikke forskjellen mellom de to bilene vært større. Der 745-en er daff i det ene øyeblikket, og plutselig akselererer eksplosivt i det andre, er 750i et mer forutsigbart beist. Skal du føle deg rik i en bil må den ha dreiemoment, og det har 80-tallssedanen mye av. Hele 450 Nm.

Men det er ikke bare motoren som gjør 750i til noe spesielt. Bilen BMW har tatt ut av sitt hemmelige lager i München, er også utstyrt til tennene. Der dagens luksuriøse biler har taktrekk kledd i alcantara – menneskelaget semsket skinn – fikk du 750i med ekte semsket skinn. Selv innfestningen til solskjermene er kledd i det høyst eksklusive materialet, og det gir en spesiell følelse.

750i spiser Ceausescus svinger til lunch. De elektroniske demperne – voldsomt eksklusivt for 30 år siden – gjør den voluminøse sedanen agil i kurvene. Nesten morsom, er det lov å hevde.

Den er imidlertid ingen match for de to siste bilene i samlingen.

Etter en litt rask og skummel tur ned, settes snuten mot toppen. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen
Etter en litt rask og skummel tur ned, settes snuten mot toppen. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Moderne

Å finne seg til rette bak rattet i en BMW M3 GT (E36) er som å komme hjem. Enhver bilentusiast vil antagelig si seg enig i det. Du kan være Audi-fantast, Alfa-gal eller Ferrari-frelst, men BMWs M-biler har magien som behøves for å fascinere dypt.

M3-en er ikke bare den nyeste bilen her, men også den raskeste i svingene. Sammen med BMW Z1 representerer M3 den moderne BMWs foretrukne egenskaper. Letthet, presisjon og kjøreglede. Til disposisjon i M3 GT står 295 slagkraftige hestekrefter – 5 mindre enn i 750-en, men det føles som om GT-en den har 150 mer. Rekkesekseren, på 3,0 liter, yter maksimal effekt på hårreisende 7.000 omdreininger, og da skriker det så du hører den metalliske klangen langt opp i fjellet.

Saken fortsetter under

V12-erens 30-årsjubileum og 7-seriens 40-årsjubileum dannet grunnlaget for turen opp Transfagarasan. Z1 og M3 GT står for den mer sportslige delen av utvalget. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen
V12-erens 30-årsjubileum og 7-seriens 40-årsjubileum dannet grunnlaget for turen opp Transfagarasan. Z1 og M3 GT står for den mer sportslige delen av utvalget. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Det er en lekenhet og presisjon selv nye M-biler sliter med å levere, og det er kanskje derfor en M3 GT i dag koster opp mot 70.000 euro i Tyskland.

Z1 leverer også en underholdende bil, men i sammenligning med M3 GT fremstår den som en langt mykere opplevelse. Bilen kom som et resultat av den nyoppstartede forsknings- og utviklingsdivisjonen BMW Technik GmbH. Selskapet ble grunnlagt i 1985, og fire år senere dukket Z1 opp. «Z»-en står for Zukunft, det tyske ordet for fremtid, og selv om rekkesekseren og frontakselen ble

8-seriens herlige vippelykter gjør at du kjenner den igjen med en gang. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen
8-seriens herlige vippelykter gjør at du kjenner den igjen med en gang. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

hentet fra datidens 3-serie, var det mye futuristisk over Z1. Det mest bemerkelsesverdig er kanskje dørene, som forsvinner ned i karosseriet.

Opplevelsen veksler mellom en følelse av å skulle falle ut og dø, og en mektig frihet ved å ikke være fullstendig omringet av bilen. Med 170 hestekrefter er ikke Z1 på langt nær så hissig som M3 GT, men det er heller ikke nødvendig. Med en nypris på 83.000 deutschmark i 1989, og en produksjon på bare to år, er Z1 blitt en av de mer sjeldne BMW-ene fra perioden.

Fra hardhet til stilhet

Etter gode 5 timer i fjellet føler hverken biler eller folk seg ferdig. Mekanikerne i de sorte X6-ene har ikke på noe tidspunkt dratt ut arsenalet av verktøy. De gamle BMW-ene har overlevd den harde kjøringen, og ingen er blitt tatt av steinras.

Igjen samles bilene, pertentlig oppstilt for dagens siste foto. Motorenes larm stilner og det samme gjør forsamlingen. Serement, Voss, den tyske politimannen, mekanikerne og journalistene.

– Det er min plikt å vise frem landet, og det blir ikke stort bedre enn dette, sier Serement.

De andre nikker. Solen skinner. Vinden døyver. Det kunne ikke vært mer sant.

Saken er først publisert i Finansavisen lørdag 23. september.

Personvernpolicy