Bjørn Kjos’ største bet

De neste 18 månedene blir kritiske for Norwegian og Bjørn Kjos.
De neste 18 månedene blir kritiske for Norwegian og Bjørn Kjos. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix

Shortselgerne elsker Norwegian. De vedder mot en mann med griseflaks.

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

(Finansavisen): En gang må griseflaksen ta slutt for Bjørn Kjos også. Eller hva? Han er blitt 71 og noen måneder. Han gikk på tivoli da han var liten. Satset halvparten av alle pengene han hadde fått for å vinne et gjøkur. Så hjulet snurre og snurre, trodde det skulle havne på hvitt, slik det hadde gjort for alle andre, for tvillingbroren hans like før, men håpet på rødt, og det ble rødt. Han vant gjøkuret! De gikk hjemover, og tvillingbroren var lei seg, han hadde ikke vunnet, og dermed snudde Bjørn, han ville vinne et til, og mannen ved hjulet så rart på ham, men snurret hjulet, og han vant igjen, og da de kom hjem sa faren at «Bjørn, du har gullhår i ræva».

Visst pokker. Her har du gutten som kommer inn på fallskjermjegerskolen, 2 prosent av de som prøver seg kommer inn, og når han vel er inne der, dropper han plassen for å forsøke seg på flygeruttaket, der er sannsynligheten enda lavere, og han klarer det igjen, så kan han fly Starfighter, og det er farlig. Men det går bra, og mens han flyr begynner han på jusen, tar forberedende på en uke, og hele jussen på halve tiden etterpå, og får strålende karakter, og finner ut at det er morsommere å kaste kjeltringer i kasjotten som dommerfullmektig i Moss enn å sitte med stikka i et passasjerfly.

Han finner drømmedama, den blonde, smellvakre flyvertinnen Gerd. Hun blir gravid, det er på tide å tjene penger, og han durer inn i advokatbransjen sammen med en kamerat fra jusen ved navn Bjørn Kise. De begynner i advokatfirmaet Vogt, hvor bare gamlingene er igjen, etter at de middelaldrende partnerne har sluttet og tatt med seg alle kundene, men de gamle er eldst. Med friskt blod i stallen, har de snart flere klienter enn de behøver, og han kan kjøpe et gammelt hus på Skøyen, og samtidig har storebroren kommet seg inn i oljeindustrien, og de låner seg over pipa og kjøper et konkursbo for 10 millioner kroner, men Kjos har sett at det er 40 millioner kroner i selskapet som de kan få løs, og vips har han gjort en kule. Da en venn ringer i 1992 og sier at det lille flyselskapet Busy Bee er i trøbbel og ber om hjelp, så står Kjos med 80 millioner kroner i formue på selvangivelsen, og har kapital til å hjelpe dem. Slik blir Norwegian Air Shuttle født. De første årene lever selskapet på en kontrakt med Braathens Safe, men i 2001 overtar SAS Braathens, etterdønningene av 9/11, og noe av det første de gjør er å skulle kvele Norwegian.

Les også: Oppkjøpsrykter rundt Norwegian

Ser inn i krystallkulen

Color Air har nettopp konket, Sunde slikker sårene, ingen kan konkurrere mot SAS som har sugerør i tre statskasser og myndighetenes fulle støtte til å melke monopolpriser, men Kjos ser hvor helvetes dyrt det er.

Han kan avvikle eller han kan gå til angrep. For en som har flydd fighter er svaret lett. Han angriper. Det er tiden etter 11. september. Flybransjen er gått til helvete. De skal også gå til helvete. Alle sier det. Det er galskap. SAS sier det, og de må vite hva de snakker om.

SAS dumper billettprisene, og SAS sitter med ulovlig adgang og full oversikt over hele prisbildet til Norwegian, og Norwegian har fagforeningene fra helvete, skal vi tro Kjos' selvbiografi, som vil ha samme betingelser som i SAS, men som ikke forstår at det vil bety at de ikke vil ha jobb, og Kjos forstår at hvis de skal kunne leve, så må de bli større. Det er hele tiden en kamp i styret. Alltid noen som vil sikre det de har. Ta ned eksponeringen. Som ikke forstår at hvis man har for få fly,

Er blitt shortet på harde livet, men finansdirektør Tore Østby mener risikoen i SAS er lavere enn før. Foto: Jon Olav Nesvold / NTB scanpix
Er blitt shortet på harde livet, men finansdirektør Tore Østby mener risikoen i SAS er lavere enn før. Foto: Jon Olav Nesvold / NTB scanpix

for få ruter, så har man for lite volum å fordele de faste kostnadene på. Desto større base, desto større volum. Og de lykkes på short haul i Norden, og kanskje burde Kjos være fornøyd. Men de ser inn i krystallkulen. De ser en enorm vekst. Især i Asia. De ser at fra Asia så vil det tilslutt komme et angrep inn i Europa. De kan spille safe, holde seg små, men å spille safe, er risikabelt, er å vente på å bli angrepet, og da heller gå til angrep, verdien av det første slaget, bare amatørfightere lar motstanderen slå først, hvorfor ikke gå til angrep? De har lykkes med short haul. Begynne med long haul. London–Bangkok. Paris–New York. De har funnet modellen, de kan like gjerne bruke den som asiatere.

Og dermed forhandler de om fly.

Les også: Konkurrentene er forbanna på Bank Norwegian

Største europeiske flykjøpet noensinne

I januar 2012 kommer nyheten. Norwegian kjøper 122 fly. Med opsjon på 150 til. Det største europeiske flykjøpet noensinne. Listeprisen er 127 milliarder kroner den gang.

Det er over fem år siden nå.

I 2008 var siste gang Norwegian hentet egenkapital. All vekst siden den gang er finansiert over driften. Bjørn Kjos har hatt gullhår i enda noen år.

Kan det vare? Det er nå alvoret begynner.

– De neste 12 til 18 månedene blir veldig krevende. Det er nå vi skal ta størstedelen av investeringene og må ruste opp organisasjonen, sier Tore Østby, finansdirektør i Norwegian til Finansavisen.

Mange mener det vil bli for krevende.

Den første kritikeren er Michael O’Leary. Den irske bølla som har ledet Ryanair siden 1994, og som kan vise til fabelaktige resultater og lave kostnader.

For en måned siden gikk han ut og hevdet at Norwegian ville gå tomme for penger i løpet av fire til fem måneder.

Sommerprogrammet ble dessuten problemfylt for Norwegian. Igjen manglet man piloter. Igjen måtte man leie inn fly og fikk kostnader på å hente hjem strandede passasjerer. Kostnader på 800 millioner kroner.

I år skulle selskapet investere 2 milliarder, men dro i bremsen, og har ikke investert for mer enn 700 millioner dollar.

Men til neste år vil de investere massivt igjen. 2,1 milliarder dollar. Netto ser de for seg 14 langdistansefly og 14 kortdistansefly, men hvorav 12 av dem kan fly ganske langt.

Ved inngangen til året hadde Norwegian drøyt 4 milliarder kroner i egenkapital og snaut 34 milliarder kroner i gjeld. Nå skal de altså øke gjelden med 16 milliarder kroner til.

Og det er så mye som kan gå galt: Oljeprisen kan fyke i været. Flybransjen er syklisk. Nå er kanskje en nedtur på overtid. Ryanair har lavere kostnader. Det har gått bra i Norden, men det kunne lett ha gått galt. Nå skal de prøve på noe mye større, vil ikke tilslutt noe knekke?

Finansdirektør Tore Østby sitter i Norwegians kontorer på Fornebu. Bygget har tilnavnet diamanten og huset engang Braathens. Bygget minner om åttitallet, og er slitent.

Les også: Norwegian-ja i USA

Norwegian og Ryanair

La oss ta det første først. O’Leary.

– Utspillet hans ville vært komisk, hvis det ikke hadde vært såpass alvorlig. For det første, risikoen vår går nedover, etterhvert som basen vi har øker. Likviditeten vår er god, og den blir stadig bedre, sier Østby til Finansavisen.

Norwegian har nylig ansatt 140 piloter fra Ryanair.
Resultatet var at Ryanair måtte kansellere 2 prosent av
avgangene sine, og det blir kostbart. Da kan det passe fint med en retorisk finte rett mot pilotenes nye arbeidsgiver? Vi fikk aldri noe intervju med O’Leary.

Etter andre kvartal hadde Norwegian omlag 5 milliarder kroner i kontanter. Østby understreker dessuten at de har handlingsrom hvis ting butter imot: De kan gjøre sale-leaseback-avtaler eller selge seg ytterligere ned i Bank Norwegian, hvor de eier 20 prosent (aksjeposten har en markedsverdi på over 3 milliarder kroner).

(Saken fortsetter under bildet)

Michael O'Leary trodde Norwegian ville gå tomme for penger. Men nå er det han selv som er tom for piloter. Foto: Clodagh Kilcoyne / Reuters
Michael O'Leary trodde Norwegian ville gå tomme for penger. Men nå er det han selv som er tom for piloter. Foto: Clodagh Kilcoyne / Reuters

Og om satsningene på nye ruter.

– Vi har tro på at vi skal kunne skape vekst på nye ruter med direktefly til en billig penge. Vi har lave markedsføringskostnader, og bruker i hovedsak prisingen av introduksjonsbilletter til å skape interesse. Men når rutene har modnet, kan vi heve prisene til et fortsatt rimelig nivå, men til et nivå hvor vi tjener penger. Med flere ruter kan vi dessuten få en mer optimal rutestruktur. Det gjelder å ha en blanding mellom middels og lange ruter. Da får man flyene opp i luften så lenge som mulig, og det er det man tjener penger på.

Han gir et eksempel på en optimal rute for et fly: Først flyr det fra New York til Gatwick, der snur det og flyr til Los Angeles, hvor det så gjerne snur tilbake til Gatwick, før det flyr til en av byene på østkysten igjen. Et slikt fly vil være i luften 18 timer i døgnet. Mye mer enn hvis det bare skulle ha fløyet London–New York.

Ifølge finansdirektøren er risikoen i Norwegian på vei ned.

Det går som en rød tråd i Bjørn Kjos’ selvbiografi. Det andre ser på som dristig – flere fly, flere ruter, nye fly – det er ikke dristig for Bjørn Kjos.

Det er rasjonelt.

Flere ruter gir muligheter for ruteoptimalisering. Nyere fly gir drivstoffbesparelser; det er alltid viktig. Langruter gjør at man blir mer attraktiv for piloter. Oslo–Stockholm er kjedelig. London–Buenos Aires er smak av eventyr. Driftsresultatene går ned, men det er som planlagt i en investeringsfase, risikoen går også ned.

– Vi har nok likviditet til å bære disse investeringene. Vi gikk inn i sommeren med et forsalg på over 9 milliarder kroner, og det forsalget vi allerede har begynt på de nye rutene ser bra ut.

Norwegian har en bank med kontanter fra fremtidige kunder, sier Østby.

– Vi kan forsøke oss på en oppsummering. Dere har masse fly på vei, men hvis dere mot formodning ikke skulle klare å putte disse inn i rasjonelle ruter, med godt forhåndssalg, så kan dere alltids snu dere rundt og selge flyene til en høyere pris?

– Ja.

Snittalderen på flåten til Norwegian er 3,6 år. I USA er alderen godt over ti år, hos SAS er den 10,8. Og veksten er enorm i Kina og India, noe som gjør at bruktmarkedet for fly er godt. Hvis du har kjøpt fly billig, og markedet er godt, er det da egentlig risikabelt å få disse flyene? De har kranglet med norske piloter, men nå har Norwegian etablert baser i utlandet og fått tillatelser. De er giret for vekst. De har en modell som funker. Eller?

– Hittil iår har vi bokført 400 millioner kroner i fortjeneste på fly vi har solgt, sier Østby.

(Saken fortsetter under bildet)

Et Boeing 737-800 med registreringsnummer LN-NGF fra Norwegian går inn for landing på Gardermoen. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix
Et Boeing 737-800 med registreringsnummer LN-NGF fra Norwegian går inn for landing på Gardermoen. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix

En mann med flaks

Bjørn Kjos har som sagt beskrevet seg selv som en mann med flaks.

Vi tror han skrøner.

Hvis du klarer fallskjermjegerprøven, da er ikke sannsynligheten for at du også skal klare flygeropptaket 1 prosent, men kanskje mer 50 prosent.

Og klarer du begge, da klarer du sannsynligvis også jusen på halv tid med godt resultat hvis du jobber som pokker.

Klarer du jusen på halv tid med godt resultat, da blir du sannsynligvis en helvetes flink advokat.

Kjos er ikke heldig. Kjos er dyktig. Men han virker mye mer sympatisk hvis han omtaler seg selv som heldig.

Han er da ingen idiot.

Men har han forstrukket seg? Han er blitt 71. Igang med sitt største veddemål noensinne. Kjos tror han kan gå på vannet, sier noen.

I løpet av de neste 18 månedene vil vi få se om han igjen ser fast grunn der andre ser vann.

Vi tør ikke spå hvordan det vil gå.

Vi vet bare at å vedde imot en person som har hatt flaks er en dristig øvelse.

Især hvis det ikke er flaks, men dyktighet det kommer an på.

Saken er først publisert i Finansavisen lørdag 23. september

Personvernpolicy