Frankrikes heftige klimakutt: Går inn for å droppe korte flyreiser innenlands

I Frankrike går man inn for å forby innenriksflyreiser som kan gjennomføres med tog på under 2,5 timer. Dette er ikke en løsning som ville fungert bra i Norge, advarer flyanalytiker, men det kan bli en løsning for flere andre land i Europa.
I Frankrike går man inn for å forby innenriksflyreiser som kan gjennomføres med tog på under 2,5 timer. Dette er ikke en løsning som ville fungert bra i Norge, advarer flyanalytiker, men det kan bli en løsning for flere andre land i Europa. Foto: Christian Hartmann / Reuters

Skal du reise kortere distanser innenlands i Frankrike, vil fly ikke lenger være et alternativ dersom reisen kan gjennomføres på 2,5 timer med tog. – Andre tiltak mer effektive i Norge, mener flyanalytiker.

Innenriksflyvninger i Frankrike, som kan gjennomføres med tog på under 2,5 timer, vil fremover være forbudt. Frankrike har TGV-tog som kan kjøre i opp mot 300 km/t. Fra Paris kan man med disse togene komme seg til storbyer som Lyon, Lille, Bourdoux og Strasbourg på under 2,5 timer.

Den franske nasjonalforsamlingen bestemte dette sent lørdag kveld, melder Reuters . Tiltaket er en del av klimapakken til president Emmanuel Macron der klimautslippene i landet skal reduseres med 40 prosent, sammenlignet med 1990. Opprinnelig var forslaget at alle innenlandsreiser som kan gjennomføres på fire timer skulle avvikles, men dette ble nedstemt av nasjonalforsamlingen, melder The Guardian.

Frankrikes høyhastighetstog TGV kan nå hastigheter på over 300 km/t og kan dermed komme seg til byer som Lille, Strasbourg og Lyon fra Paris på under 2,5 timer. Foto: Pascal Rossignol / Reuters
Frankrikes høyhastighetstog TGV kan nå hastigheter på over 300 km/t og kan dermed komme seg til byer som Lille, Strasbourg og Lyon fra Paris på under 2,5 timer. Foto: Pascal Rossignol / Reuters

Stadig større miljøkrav

Avgjørelsen skjer mens luftfartsbransjen verden over ligger med brukket rygg som følge av coronapandemien. Flyanalytiker i Winair, Hans Jørgen Elnæs forteller til ABC Nyheter at forbudet også er en del av kravene i støttepakken fra den franske regjeringen til Air France.

– Er en del av det vi ser fra flere myndigheter med et krav om miljøaspekt. Frankrike har fått en løsning, andre land krever en forpliktelse til å redusere utslipp forholdsvis mye, sier Elnæs og viser til at for eksempel SAS har en slik pakke for sin støtte fra svenske og danske myndigheter. SAS har varslet at de vil fremskynde målet om å kutte 25 prosent av utslippene innen 2030 til 2025.

– Frankrike har valgt en egen løsning med en innenlandsbegrensning på flyruter. Landet er også godt dekket med høyhastighetstog og annen infrastruktur. Så hvordan utslaget blir for dem er vanskelig å si nå. De har nok tatt høyde for at det vil fungere med de bakkebaserte infrastrukturene de har der, sier han.

Norge i særstilling

Skulle man lagt inn de samme begrensningene i Norge ville det hatt liten effekt, siden det tar langt mer enn 2,5 timer å komme seg med tog mellom to byer, som også deler flyrute her i landet. Elnæs tror heller ikke det ville hatt mye for seg.

– Norge er i en særstilling i Europa der vi har et stort behov for luftfart-infrastruktur, så et slikt forbud er nok langt frem for Norge, sier Elnæs og utdyper:

– Jeg tror ikke vi skal regne med at myndighetene kan legge slike kriterier i Norge, men de har jo allerede lagt inn miljøkomponenter der flyselskapene må betale for utslipp, sier han og påpeker at dette kan gjøres på flere måter.

– Flere selskaper har fornyet flåten med moderne fly, og de har jo mindre utslipp. Kanskje får man tak i biofuel som man kan blande 50/50 i moderne fly, det vil også spare masse utslipp. Så det kan være vel så bra å redusere utslipp på den måten ved å få inn bærekraftig drivstoff, sier han. Enn så lenge har det vært lite tilgang på biodrivstoff og drivstoffet har hatt relativt høy pris sammenlignet med vanlig Jet A1-drivstoff, som passasjerflyene bruker i dag.

Han peker på at i 2019, før corona, så brukte den samlede luftfarten i verden 350 milliarder liter flybensin. Til sammenligning sto bærekraftig biofuel for 15 milliarder liter.

Mer aktuelt for Tyskland enn Norge

Han tror en fransk løsning fort kan være mer aktuelt i land med bedre høyhastighetsjernbanenett, som Tyskland og Spania.

– Lufthansa har allerede alliert seg med DB (Deutche Bahn red.anm) for å tilby en form for gjennomgående billett for fly og tog. Tyskland har vært langt fremme på klimatiltak i lang tid, så man skal ikke se bort fra at det kan eskalere mer også i tiden fremover. Man kan se mer av dette på Kontinental-Europa, spår Elnæs.

Han nevner også at det har vært planer om lignende i Spania mellom storbyene Madrid og Barcelona. Der skal høyhastighetstog helt kunne erstatte det som i dag er en av Europas mest trafikkerte innenriksflyruter.

Helt surrealistisk

Elnæs peker på hvordan det siste året har snudd opp ned på luftfartstrafikken i Europa. Tallene viser at Norge har vært blant de fem landene i Europa med mest daglige flybevegelser innenlands.

– Faktisk har Widerøe stort sett vært blant topp tre flyselskaper i Europa på antall flybevegelser. Det er helt surrealistisk. De er større enn Lufthansa, British Airways og KLM. Det viser hvor viktig luftfarten er i Norge, uansett hvilken situasjon man er i. Her er man avhengig av luftfart som infrastruktur.

Flyselskapet Widerøe har vært blant flyselskapene med flest flybevegelser i Europa under pandemien, en situasjon som ville vært utenkelig før pandemien. Her et ett av flyselskapets Embraer E-Jet E2-fly ved Kjevik lufthavn i Kristiansand. Foto: Anders Martinsen Uas Norway (pool) / NTB
Flyselskapet Widerøe har vært blant flyselskapene med flest flybevegelser i Europa under pandemien, en situasjon som ville vært utenkelig før pandemien. Her et ett av flyselskapets Embraer E-Jet E2-fly ved Kjevik lufthavn i Kristiansand. Foto: Anders Martinsen Uas Norway (pool) / NTB

De store utslippene på langdistanse

I tillegg fremhever han at de store utslippene i luftfarten, som står for 2 prosent av klimagassutslippene i verden, kommer fra langdistanseflyvningene.

– Det er på flyet fra Oslo til Thailand, eller fra København til Los Angeles og London til Sydney at de største utslippene kommer. Så skal man se på utslippstallene fra drivhusgasser, så burde man kanskje startet der, sier han.

De økte utslippene handler både om at utslippene i høyden får større effekt, og at flyet er sammenhengende veldig lang tid i luften. Mens en flyvning mellom Oslo og Bergen, eller Bodø og Tromsø til sammenligning har mye mindre utslipp.

– Den største effekten på utslippene vil vi se når pandemien er over. Jeg tror ikke vi får se samme nivåer på flyreiser globalt før 2024-25, spesielt for langdistansereiser.

Kan ikke bruke pandemien som brekkstang

– Er dette det beste, eller det verste tidspunktet å innføre slike miljøkrav på luftfarten, nå som den ligger med brukket rygg?

– Jeg synes ikke man skal bruke pandemien som brekkstang for å legge mer press på flyselskapene enn nødvendig. I den grad myndighetene har gitt finansiell støtte for å holde flyene i lufta, så må de få sette miljøbetingelser for det. Noe de fleste har gjort i en eller annen form. Det er greit, men de kan ikke ta nakkegrep på selskapene, for det vil slå tilbake på myndigheter som en boomerang. Blir det for komplisert vil selskapene gå under, noe som vil føre til dårligere økonomi for landet det gjelder da bedrifter og enkeltpersoner som deg og meg er avhengig av fly som transport og infrastruktur, påpeker flyanalytikeren.

Elnæs har mest troen på en nødvendig langsiktig plan, slik man har gjort i Norge, der man har blitt enige om mål om halvere utslippene fra luftfarten mot 2030.

– Politikerne må se det store bildet og aktørene må være med når man lager slike planer. De fleste flyselskapene må fremover være mer kostnadsbevisste. Det er nok ikke viljen det står på, men selskapene må se på høyere drivstoffpriser for biodrivstoff opp mot høyere billettpriser, sier Elnæs.

Bruk gass og brems samtidig

– Pandemien og myndighetenes tiltak vil kanskje bidra til å sette litt gassen på dette, men man må bruke gass og brems samtidig, for at det ikke blir for vanskelig, advarer Elnæs og kommer med et eksempel:

– Om Norge skalket lukene og bestemte at det kun skulle være elfly som fikk fly i Norge fra i morgen, så er det ikke sånn at de flyene som allerede flyr i landet ville stått på bakken. Det er utopi. De ville jo bare blitt flyttet til et annet sted der de har like mye utslipp, sier han og utdyper:

– Man må se det med en større kikkert. Det er veldig omfattende å stenge ned før alternativer står klare. Det kommer ikke kunder av det. Myndighetene må legge til rette for at man kan reise så grønt som mulig, fastholder Elnæs. Han mener at dersom slike tiltak skal ha effekt må det være overnasjonale bestemmelser og henviser at det allerede finnes overordnede planer om å redusere utslipp i luftfarten, fra luftfartsorganisasjonen IATA og deres CORSIA-program (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). EU har også et eget ETS-program (Emissions Trading Scheme) som begrenser hvor mye drivhusgasser luftfarten har lov å slippe ut.

Det franske flyforbudet som ble vedtatt i nasjonalforsamlingen vil bli behandlet i senatet før det går tilbake til nasjonalforsamlingen for en tredje og siste avstemning, innen det blir lovfestet.

Personvernpolicy