Ny tunnel kan bli en halv milliard dyrere: – Tullete, kostnadsdrivende symbolpolitikk

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen.

Ved det østre utløpet av Oslofjordtunnelen kommer en jevn strøm med biler og vogntog ut av dypet. For noen av de tyngste kan det være en kraftanstrengelse, for på det meste er tunnelen 7 grader bratt – 2 grader mer enn det EU setter som grense for nye tunneler.

Oslofjordtunnelen åpnet i 2000 og har bare ett kjørefelt i hver retning. De bratte bakkene har ført til mange problemer med motorhavari og branner, og tunnelen er svært ofte stengt. 

Statens vegvesen sitter nå i forhandlinger med entreprenører som vil bygge et nytt tunnelløp ved siden av det eksisterende. Arbeidet omfatter rundt 14 kilometer firefeltsvei, hvorav selve tunnelen utgjør 7,3 kilometer.

Men prosjektet blir ikke billig: Samferdselsdepartementet har anbefalt en kostnadsramme på 7,75 milliarder 2024-kroner. Mer enn halvparten skal dekkes av bompenger.

Lang liste med krav

Nå reagerer Kongelig Norsk Automobilklub (KNA) på en rekke miljøkrav som bidrar til den høye prisen (se faktaboks).

– Vi kan gjøre veiene våre betydelig tryggere og mer fremkommelige dersom vi legger bort tullete, kostnadsdrivende symbolpolitikk og først og fremst konsentrerer oss om hvordan vi kan få mest mulig bygging, drift og vedlikehold ut av hver budsjettkrone, sier samfunnskontakt Tor Valdvik i KNA.

Bilistorganisasjonen mener at summen av stadig nye krav driver opp prisene, slik at prosjekter må utsettes og samfunnet får mindre vei for pengene.

– Det får store konsekvenser. Prosjektet blir mye dyrere og tar potensielt lengre tid å gjennomføre. Så må andre viktige veiprosjekter vente enda lenger på sine midler, og når de først får sin tur, får de samme medisin. Dette går ut over trafikksikkerheten, i tillegg til å være et enormt lite treffsikkert klimatiltak med tanke på kostnaden.

Hva det vil koste å bruke det nye veianlegget er ennå ikke klart, men vanlige personbiler ligger an til å måtte betale mellom 135 og 145 kroner for en passering.

– Tror du det er lettere å øke kostnadene i samferdselsprosjekter når en høy andel finansieres med bompenger?

– Ja, det gjør det lettere, fordi myndighetene ikke trenger å prioritere egne budsjettmidler like strengt. Det ser vi i mange prosjekter – også langt unna veibyggingen, sier Valdvik, og nevner Fornebubanen, som nå ligger an til å koste mellom 27 og 31 milliarder kroner – en tredobling siden konseptfasen i 2012.

En halv milliard mer?

Hvor mye dyrere en elektrifisert byggeprosess under Oslofjorden blir, er imidlertid usikkert. Statens vegvesen hevder at de mange kravene ikke får så stor innvirkning.

– Vi er midt i forhandlingene med utvalgte tilbydere. Det er ennå for tidlig å si hva som blir endelig kontraktsum og hvordan denne påvirkes av utslippskravene. Generelle beregninger viser at entreprisekostnaden kan øke med opptil 3 til 7 prosent ved å sette krav om 100 prosent utslippsfri anleggsdrift, uttaler Vegvesenets prosjektleder Anne-Grethe Nordahl til Finansavisen.

Hun påpeker at Statens vegvesen har et mål om å redusere klimagassutslippene fra anleggsvirksomhet med 55 prosent innen 2030.

– Kravene er stilt i henhold til anskaffelsesregelverket, som krever at klima og miljø skal vektes med 30 prosent eller at det stilles klima- og miljøkrav i kravspesifikasjonen, sier Nordahl om Oslofjordforbindelsen.

Selv ved det laveste estimatet for kostnadsøkning, er det snakk om flere hundre millioner bare i dette prosjektet – altså mellom 233 og 543 millioner kroner.

Lei av strømkrav

Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) har beregnet at det er 87 prosent dyrere å kutte klimagassutslipp ved bruk av elektriske maskiner enn det er å erstatte vanlig diesel med biodiesel.

– Myndighetene har hatt et forferdelig ensidig syn på at alle kutt i klimagassutslipp skal skje ved hjelp av elektriske maskiner. Ombruk av masser og bedre logistikk har veldig mye mer å si, hevder Sverre Huse-Fagerlie, som er fagsjef for bærekraft i MEF. 

– Vi kjører bort gravemasser og erstatter med ny stein fra pukkverk etter krav fra oppdragsgiver. Der sløser man veldig med ressurser, og det fører til store klimagassutslipp.

– Hva er galt med elektriske anleggsmaskiner?

– Det er ikke noe galt i seg selv, og de vil bli bedre og bedre. Men til nå har det vært et kjempeproblem at batterikapasiteten er for dårlig, og at en elektrisk gravemaskin koster to til tre ganger så mye som en dieselmaskin. Så må du ha eget ladeutstyr på anleggsplassen – det er ikke bare å trekke en sånn maskin til en Circle K-lader. Teknologien er der, men det blir dyrt, sier Huse-Fagerlie.

– Statens vegvesen mener det «bare» blir 3 til 7 prosent dyrere?

– Estimatet på 3 prosent var det Oslo Economics som gjorde for Oslo kommune og Miljødirektoratet. Vi har stilt strenge spørsmål ved nøyaktigheten – de fleste rapporter gir jo de svarene en oppdragsgiver ønsker.

– Nullvisjonen settes til side

Valdvik i KNA mener myndighetene strekker seg etter høythengende klimafrukt – der kostnadene ikke står i stil med innsatsen.

– Å ha klima- og miljøkrav for anlegg og veibygging er greit nok. Spørsmålet er dimensjoneringen, sier han.

– Men hvis man setter strenge miljøkrav, vil vel leverandørene av anleggsmaskiner måtte hoste opp utstyr som etterhvert skaper et marked og derigjennom senker prisene?

– Det er et argument som blir brukt. Vi mener det ikke holder mål, gitt hvor lite det norske markedet er. Som vi tenker om de fleste andre klimaproblemer: De bør løses på den globale arenaen. I forhold til andre klimatiltak er dette ekstremt dyrt. I tillegg setter du til side det som egentlig er styringsmålet til samferdselsmyndighetene, som er nullvisjonen – tryggest mulige og mest fremkommelige veier.

– I nullvisjonen står det at det er etisk og moralsk uakseptabelt at folk blir drept eller hardt skadd i trafikken. Vi kan ikke akseptere at norsk veibygging blir et laboratorium for umodne løsninger, sier Valdvik.