Elfly: Dette er utfordringene vi står overfor

– Vi vet at elflyene kommer, i alle fall som luft-taxier og småfly fordi de er svært nær sertifisering og planlegges sertifisert i nærmeste år. Et batterielektrisk småfly blir nå de neste månedene flydd mellom Stavanger og Bergen i et testprosjekt. Den første batterielektriske passasjerdronen fikk kommersiell sertifisering i Kina våren 2025. Spørsmålene er bare om hvilke elfly det blir som kommer til å sertifiseres kommersielt, hvor langt de kommer til å fly, og hvilke egenskaper de vil ha.

Det sier forsker Inga Margrete Ydersbond ved Transportøkonomisk institutt (TØI) til ABC Nyheter.

Luftfarten forurenser. Rundt 2,5 prosent av CO₂- utslippene globalt kommer fra bransjen. Flere grep har blitt tatt, men for å virkelig få bukt med utslippene må flyene drives av noe annet enn fossilt drivstoff.

Sammen med håpet om en grønnere luftfart kommer det en rekke utfordringer.

Se video: Derfor må du ha mobiltelefonen i flymodus

Energitetthet: – Dette er hovedulempen 

Elfly kan drives av batterier i kombinasjon med en elektromotor og med teknologi som bruker hydrogen og brenselscelle til å produsere elektrisitet som driver en elektromotor.

For øyeblikket er energitettheten i batterier langt lavere enn den er i fossilt flydrivstoff, og det er en rekke utfordringer som må løses før hydrogenelektriske fly er i lufta.

– Det kan lagres mye mindre energi i et batteri enn det tilsvarende volumet med flydrivstoff. Dette er hovedulempen ved batteri-elektriske fly, sier Ydersbond og legger til: 

– Når det er sagt så vet vi ikke hvor, når og på hvilket nivå utviklingen av energitettheten i batteriene vil stoppe. Det utvikles og forskes enormt mye på ny batteriteknologi. Det gir jo et håp om at elflyene i hvert fall på lengre sikt vil kunne fly en god del lengre enn de små elflyene som er i luften nå, legger hun til.

Jonas Kristiansen Nøland er professor for institutt for elektrisk energi ved NTNU og er tilknyttet forskningsinitiativet Clean Aviation.

– Det er batterikapasitet som er den største utfordringen når det gjelder batteribrevne elfly, sier han når ABC Nyheter ringer.

Flyene som går i passasjertrafikk i dag bruker som regel jetdrivstoff som brensel. Samtidig som drivstoffet forbrennes blir flyet lettere. Med batterier, uansett hvor mye energi man bruker, forblir vekten den samme.

– På et hydrogenfly kan det faktisk gå andre veien. Et hydrogenfly henter oksygen fra lufta, som reagerer med hydrogen i en brenselscelle. Da skapes vann som avfall. Hvis du skal lagre vann oppi lufta blir flyet tyngre og tyngre, sier Nøland.

Han opplyser at det vektmessig er lettere å holde på hydrogen enn batteri. 

– Hydrogen er imidlertid vanskeligere å lagre, sier Nøland.

Et helt økosystem må endres

Denne høsten skal det for første gang flys en rute med elektrisk fly i Norge mellom Stavanger og Bergen. I den forbindelse ble Norges første elflylader presentert på Stavanger lufthavn Sola i starten av august.

Etableringen kan anses som et lite steg i det som kan bli en svært stor omstillingsprosess dersom det er elfly og elektrifiserte fly vi skal reise med i fremtiden.

Ifølge Ydersbond krever en elektrisk omstilling i kommersiell luftfart en rekke grep knyttet til både kompetanse og infrastruktur.

– Når det gjelder elfly som kategoriseres som passasjerfly, altså ni seter og oppover, og helst minimum tretti seter, så er det jo klart at de er større, tyngre, og vanskeligere å utvikle og sertifisere. Et helt økosystem som må endres hvis vi skal få batteri- og hydro-elektriske fly opp i lufta, sier Ydersbond og fortsetter: 

– Man må lære piloter å fly disse flyene, flyteknikere må utdannes, man må ha lade- og hydrogenfylleløsninger på flyplassene. Man trenger nye systemer for ‘alt’. Det er dyrt og kostnadskrevende.

Hybridløsning til Thailand?

– Jeg flyr vel trolig med elfly på det norske kortbanenettet før jeg flyr direkte til Thailand?

– Ja, det gjør du. Det er vanskelig å se for seg at man kan fly over lange distanser på bare batterier i første omgang, svarer Ydersbond.

– Men det man kan se for seg er at man flyr et hybridelektrisk fly hvor elektriske motorer bidrar i de mest energikrevende fasene av flyturen, som for eksempel under take-off. Det vil bidra til mindre klimagassutslipp samtidig som man får distansen gjennom en konvensjonell motor. Dette er ikke et elfly lenger, men et elektrifisert fly.

Det er imidlertid usikkert hvor lang rekkevidde ulike hybridelektriske fly vil ha. Avstanden mellom Oslo og Thailands hovedstad Bangkok er hele 8750 kilometer. Flytiden med et moderne jetfly av typen Airbus A350 ligger i dag på nærmere elleve og en halv time.

Ydersbond påpeker at det finnes andre måter å redusere klimabelastingene fra luftfarten på i fremtiden, som for eksempel optimalisering av luftromsstyring, mer energieffektive flytyper, og mer avansert bærekraftig flydrivstoff.

En krevende fremtid

Siden de amerikanske brødrene Wilbur og Orville Wright gjennomførte menneskehetens første flytur i 1903 har det skjedd mye. I etterkrigstiden gikk det å være flypassasjer fra å være en status forbeholdt de bemidlede til å bli allemannseie.

Samtidig har bransjegiganter som Boeing, Airbus og Embraer produsert stadig mer energieffektive fly.

– De flyene som er i lufta nå er mye mer energieffektive enn de som var i lufta for ti, tjue og tretti år siden. De bruker mindre drivstoff på de samme distansene til tross for samme vekt. Det er veldig positivt, men det må nok nye flytyper til for å se store forandringer, sier Ydersbond.

– Luftfarten tar lang tid, det er dyrt, og jo større flyene er, desto krevende er det å få de sertifisert. Det er mye som er veldig krevende, men det betyr jo ikke at det ikke går an. Jeg tror utfordringene er løsbare. Spørsmålet er om land, selskaper og andre er villige til å bruke ressursene som kreves, sier Ydersbond.

Har vi vært litt for optimistiske når det gjelder elfly? Ja, mener Nøland ved NTNU.

– Hvis vi ser tilbake på hva ulike selskaper tidligere har varslet kom de nok med litt optimistiske prognoser på hva de skulle få til. Kanskje for å skape litt hype, kanskje for å få folk med seg. Det er likevel mange som fortsetter å jobbe videre, men det tar kanskje litt lengre tid enn man har fått inntrykk av.