Blir ikke kvitt farlige vogntog

ARENDALSUKA (ABC Nyheter): 13 prosent av ulykker med alvorlige skader eller dødsfall er tunge kjøretøy involvert. Det er ifølge Statens vegvesen stabilt.

Veiene blir tryggere og antall ulykker, også med fatale utfall, går ned.

Likevel oppleves situasjoner i trafikken som farlige. Store vogntog med utenlandske skilter, utenlandske sjåfører ligger foran på glatte vinterveier, uten kjetting på dekkene.

– Det var i fjor én dødsulykke hvor vogntoget hadde skyld, slo direktør Bodil Rønning Dreyer i Statens vegvesen fast under en debatt i Arendalsuka om hvordan å stoppe farlige vogntog på norske veier. Dreyer jobber blant annet med koordineringen mellom Vegvesenet og andre kontrolletater.

Statens havarikommisjon for transport har i sine undersøkelser av vintertrafikken siden nyåret at fire trafikkulykker hvor tungtransportsjåføren mistet kontrollen over vogntoget og flere ble alvorlig skadd.

Tikkende bomber

Kollega og seniorinspektør Thor-Inge Kostøl i Vegvesenet er ute og kontrollerer vogntogene.

Han forteller at det i økende grad er utenlandske sjåfører i norske biler.

– Vi møter sjåfører som ikke forstår kulturen, forteller han.

Blant det verste han har sett er dårlig sikret last.

– Og bremsene frakoblet på et hjul eller to, for å spare.

– Det er ikke nødvendigvis vogntogene som er farlige, men sjåførene. Det handler om kompetanse, vektla administrerende direktør Geir A. Mo i Norsk Lastebil.

Mo mener at de utenlandske sjåførene møter forhold de ikke er vant med i Norge, har knallharde sjefer hjemme og ikke penger.

– De er tikkende bomber.

Hardt arbeid

En som ikke lenger er tikkende bombe er Girteka Logistcs. Selskapet har som mål å ha 10.000 vogntog og sjåfører om bare få år. Ingen biler skal være eldre enn tre år, de er både norsk og latvisk registrerte, men ikke alle får lov til å kjøre i Nord-Norge.

– Vi har 150 faste sjåfører som får kjøre i nord, forklarte direktør Kristian Kaas Mortensen i logistikkfirmaet.

Får sjåførene i selskapet velge mellom å kjøre transport i Tyskland og i Norge, velger de lett Tyskland.

– Å kjøre i Norge er hardt arbeid. Det er små veier og det er glatt om vinteren. Derfor betaler vi også sjåførene våre som kjører i Nord-Norge mer, slik at vi ikke mister dem.

Problemet er, ifølge Geir A. Mo, blant annet en økende mangel på norske sjåfører. Og å få godt opplærte sjåfører.

Og:

– Når Girteka når ambisjonen på 10.000 kjøretøy, har de likevel en knapt merkbar markedsandel. Det er alle de andre, de små aktørene med noen få biler som er problemet, forklarte Mo.

Direktøren mener det er et behov for å få bedre kontroller, slik at færre kommer inn i landet.

Men, sier inspektør Kostøl, hvor skal bilene parkeres. Lommene forsvinner i veioppgraderinger eller veiutbygging. Dermed er det vanskelig å finne plass hvor stansede vogntog kan stå.

(Artikkelen fortsetter under)

Geir A. Mo i Norsk Lastebileieres-forening (tv) sammen med direktør Kristian Kaas Mortensen i logistikkfirmaet Girteka. Foto: Martin Huseby Jensen

Kan ikke rykke

Når Vegvesenet holder kontroller, kan sjåfører velge å kjøre rett forbi - uten fare for å bli stanset. Med mindre politiet er med på aksjonen. Likevel ønsker ikke direktør Dreyer blålys på Vegvesenets kjøretøy, slik Tollvesenet har fått.

– Regjeringen har sagt nei til vårt forslag om transportpoliti. Vegvesenet kan følge etter vogntog som kjører forbi kontroller, men de kan ikke stoppe dem eller krysse fartsgrensa, sier Mo.

Men i Vegvesenet ønsker ikke direktøren denne muligheten.

– Nei, jeg savner ikke blålys, og jeg håper vi heller ikke får det. Vår jobb er å kontrollere, og å sikre disse. Andre blålysetater må ta seg av slikt, sier hun og legger til at man aldri vet hvordan sjåføren vil reagere om de blir stanset.

Men grensekontroll er ikke bare i Norge, understreket Bodil Rønning Dreyer.

– Det er et tankekors, for vogntogene fatt ikke ned på grensa. De har kjørt gjennom andre land på veien hit. Sverige har sluttet med kontroller, sier hun.

I Norge er kapasiteten så sprengt at av de 1.500 tunge kjøretøyene som krysser over grensen på Svinesund. Kapasiteten begrenser kontrollene. 40 vogntog blir kontrollert.

Uansett - tilbake til speditøren med snart 10.000 vogntog.

– Ja, helt klart, Norge er strengest av alle land. Og det har en verdi.

Tilbake til sjåførene. Problemet sier Mo, er ikke de store, men som nevnt de små selskapene med få biler.

– Der hvor sjåføren bor på rasteplassen og bor to til tre måneder mens han venter på spotjobber.

Samme overskrift

I vinter tok Jon George Dale affære og fikk gjennomført strengere kontroller ved grenseovergangene, og flere kontroller innenlands. Men det var en vinter som bar preg av kritiske oppslag i mediene om de farlige vogntogene på glatt føre.

Vil fjorårets aksjoner bidra til endringer, eller vil vi se de samme oppslagene i mediene?

Geir A Mo tror at vi kommer til å se mange av de samme oppslagene om farlige vogntog på norske veier også denne vinteren. Foto: Martin Huseby Jensen

– Vi vil helt sikkert få den type oppslag til vinteren også. Men vi jobber med strengere krav til vinterdekk og dyrere bøter til dem som ikke følger disse kravene, og så det har jeg håp om skal være et godt steg i riktig retning, sier Dreyer i Vegvesenet til ABC Nyheter.

– Ja, dessverre vi kommer til å se akkurat de samme titlene, fordi gods på veien kommer til å dobles som følge av den økonomiske utviklingen, den økte befolkningen og hvor folk bosetter seg. Du må huske at 90 prosent av gods som transporteres i Norge fraktes 30 mil, og da kan ikke overføre til bane eller båt. Da må vi sørge for systemer i vegtransporten så vi får bort de useriøse aktørene.