Meny

Elektrisk stemning i norske farvann

Norske ferger skal bli utslippsfrie. Det kommer til å koste penger. Foto: Dreamstime

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Fjordens Teslaer kjører i krabbegir og vil koste samfunnet milliarder av kroner.

En strøm av batteriferger og hybridferger er under bygging og planlegging i Norge. Vi vil ikke ha monstermaster, men vi vil ha nyladet bilferge.

Norge er på rett kjøl. Norge blir et foregangsland.

Sier Bellona.

Denne uken inviterte Jan Kjetil Paulsen, seniorrådgiver i Bellona, på båttur i Oslofjorden på den utslippsfrie båten «Visions of The Fjords», som til daglig trafikkerer Nærøyfjord.

– Batteriferger er ideelt og vi er godt i gang i Norge. Strøm har vi nok av, det handler om å få bygget flere nye ferger og sørge for kabler til kaiene. Dette er teknologi og kompetanse hvor Norge er ledende i verden, og som også er i ferd med å bli en viktig eksportartikkel, sier Paulsen til Finansavisen.

Hvem er syndebukkene?

Paulsen ønsker ikke å gi noen reprimande til shippingindustrien, som denne uken samlet seg i Oslo og som står for syv prosent av verdens CO2-utslipp. Han vil «satse på konstruktive løsninger, være faktabasert og hjelpe industrien i å finne løsninger». Dra på båttur.

Forskere har med nye modeller kommet frem til nøyaktige beregninger for hva shipping bidrar med av utslipp i Oslo, hva tallene var i 2013 og hva de vil være i 2020. Fire forskere har fått tilgang til data fra Oslo Havn og beregnet utslipp helt ned på det enkelte skip, et arbeid som har vært ledet av Susana López-Aparicio ved Norsk institutt for luftforskning (NILU).

I 2020 vil skipsfarten i Oslo bidra med 61.000 tonn CO2 og 828 tonn NOx årlig. Det er omtrent på linje med utslippsandelen for shipping generelt på verdensbasis. Tallene viser at lokale ferger står for en liten del av de totale utslippene fra skipstrafikken i Oslofjorden. Bare rundt 11 prosent av NOx-utlippene, 4 prosent av SO2-utslippene og 18 prosent av CO2-utslippene.

Hvem er syndebukkene? Det er utenlandsfergene og cruiseskipene som står for den største delen av både lokale utslipp og CO2-utslipp. Rundt 60 prosent av NOx-utslipp og 50 prosent av CO2, for eksempel. Tatt i betraktning at cruisetrafikken har økt betydelig de siste ti årene, har Oslo en betydelig import av lokal forurensning, samtidig som byrådet jobber for å gjøre byen bilfri.

– Belastningen er høyest i sommerhalvåret, men da er jo også problemene med lokal forurensning i Oslo lavest. Om vinteren er vindretningen gunstig, det blåser som regel ut fjorden, sier Dag Tønnesen, forsker ved NILU.

Han bor neppe på Nesodden.

Les også:   Direktør kjøper aksjer

(Saken fortsetter under)

«Ampere» er verdens første batteridrevne bilferje, og ble satt i drift på strekningen Larvik-Oppedal i Sogn og Fjordane i 2015. Batteriene hurtiglades på 10 minutter ved hvert anløp. Foto: Helge Sunde/Samfoto

– Enormt energitap

I Norge skal det være levert eller bestilt 30 ferger som har en eller annen batteriløsning, ofte i kombinasjon med andre energikilder. I tillegg er det 50 til 60 ferger under planlegging.

Mange av fergene som er bestilt er fremstilt som batteriferger. Men i virkeligheten har de et dieselaggregat om bord. Batteriene kan hjelpe til å lagre energi, og gjøre dieselaggregatene mer effektive, men er langt fra noen nullutslippsferger.

Det er ett problem. Båter triller ikke. Som Teslaer og tog. Lars Magne Nerheim forsøker å fortelle dette til miljøvernere og politikere. Han er førsteamanuensis ved Institutt for maskin- og marinfag ved Høgskulen på Vestlandet.

Først det grunnleggende:

– Å flytte noe i vann er mye mer energikrevende enn å flytte noe på vei eller på skinner. Energitapet er enormt, og du kan ikke gjenvinne energi, altså generere ny energi ved nedbremsing, slik man kan med elbiler, sier Nerheim til Finansavisen.

Du trenger ikke være forsker for å vite det.

– Alle som har senket gassen i en båt har merket dette. Båten mister fart umiddelbart.

Derfor blir Nerheim provosert av politikere som vil overføre Norges elbilsatsning til ferge- og hurtigbåtdrift.

– De grønneste sammenligner eldrift på hav med eldrift på vei. Det er en kortslutning, mener Nerheim.

Og vi må skille mellom de ulike typene ferger. Er det en ferge som har avgang en gang i timen og skal frakte hyttefolk til en øy, eller er det hovedveier som knytter Kyst-Norge sammen.

– Det vi snakker om er fergene som får samfunnet vårt til å gå rundt, riksveier og fylkesveier. Her fungerer batterdrift særdeles dårlig. Problemet er hastighet og tilgjengelighet. Erfaringen viser ikke uventet at batterifergene må gå med betydelig lavere hastighet og lengre tid mellom avgangene på grunn av ladingen. Men vi bør ikke tillate at en så viktig del av vår infrastruktur må redusere transporteffektiviteten når den økes for øvrig i samfunnet. Det er det samme som å si at østlendingene skal finne seg i å kjøre i 60 km/t på E18.

Les også:   Børsen stiger fra start

Provoserende satsning

Han viser til «Ampere», verdens første batteriferge, som trafikkerer sambandet mellom Lavik og Oppedal i Sogn og Fjordane. Fergen ble bygget i 2014 av Fjellstrand verft i Omastrand for rederiet Norled. Ampere har plass til 120 biler og bruker 200 kilowatt-timer på den 20 minutter lange overfarten.

– «Ampere» går i 10 til 11 knop. Folk unngår fergen hvis de kan. Det er en dårlig transportløsning og det er provoserende at vi har satset på en så skjør løsning på hovedveien langs kysten, E39.

Vi setter livsviktig infrastruktur på prøve, mener han.

– Hva skjer med hastigheten i motvind og stampesjø eller ved uforutsette turer i en nødsituasjon når batteriene ikke er tilstrekkelig ladet? Hva skjer i uvær og kulde? spør han.

– Du forsker selv på gassdrift, er du da uavhengig?

– Vi ser på alle alternativer for fremdrift på sjø. Vi jobber aller mest med hybridløsninger, der vi bruker ulike systemer. Man må se på gode kombinasjoner. Batteri som fremdrift har absolutt noe for seg i flere sammenhenger. For eksempel kan det fungere også på store ferger når disse manøvrerer eller ligger ved land for å minimere lokal forurensning. Men batterier egner seg ikke som hovedmaskineri på strekninger av noen lengde og hvor fart og tilgjengelighet er av betydning.

Les også:  DNB Markets tror AF Gruppen skal rase

(Saken fortsetter under)

Oslo sentrum skal få færre biler. Samtidig importerer byen store mengder forurensning gjennom cruisetrafikken. Utslipp fra de lokale fergene er lavt sammenliknet med cruiseskipene og utenlandsferjene. Her er byråd Lan Marie Berg (Mdg) og byrådsleder Raymond Johansen (Ap). Foto: NTB Scanpix

Fremdeles en luftspeiling

Å sette ned farten bør være uaktuelt på fartøy som binder kysten sammen.

– Klimagevinsten er mindre enn mikroskopisk. Samtidig setter vi en viktig samfunnsfunksjon på spill. Å bruke en hovedvei forbindelse til et så luftig miljøprosjekt er derfor provoserende når gode norske alternativer finnes, sier Nerheim.

Likevel vil politikere gjerne ha ferger og hurtigbåter som går på batteri.

For to år siden stilte ordføreren i Hurum kommune og ordføreren i Nesodden kommune opp på bilde sammen med byrådsleder i Oslo Stian Berger Røsland. Elektriske båter kan bli den nye trikken, skrev Aftenposten. «Sjøen ligger jo der», uttalte Hurum-ordfører Monika Vee Bratlie. Aftenposten skrev at de første el-fergene kunne komme i drift i år.

Det er fortsatt bare en luftspeiling. Ingen i Ruter ser batteridrevne ferger innen rekkevidde.

– Ruter har fått utredet mulighetene for utslippsfrie løsninger for båt, og har dialog med dagens operatører om elektrifisering eller bruk av andre lavutslippsløsninger. Selv om antall reisende med båt kun utgjør to prosent, står båtene for ti prosent av de totale utslippene fra kollektivtrafikken. Det er særlig sambandet mellom Nesodden og Aker brygge, som er Norges største passasjersamband, som vil redusere utslippene med bruk av ny og mer miljøvennlig teknologi. Her peker batterielektrisk fremdrift seg ut som en mulighet, sier Øystein Dahl Johansen, pressevakt i Ruter.

Les også:  Skal bygge seks leiligheter for 320 millioner

Sjøens Tesla

Men det er ikke gjort på et blunk. Batterielektrisk drift av Nesoddbåtene og øybåtene forutsetter ny infrastruktur.

– Tilleggskostnader forbundet med elektrifisering sammenlignet med konvensjonell drift må også finansieres, innser Dahl Johansen og Ruter.

Men det trengs ikke et halvt oljefond for å bygge nettløsninger for batteriferger i Norge. For et par år siden analyserte DNV GL hvor store investeringer som er nødvendig i strømnettet for å gjøre ulike fergestrekninger elektriske. Rapporten slår fast at det trengs investeringer for 900 millioner kroner for å sikre strøm til 52 bilfergestrekninger i Norge.

Optimismen fra Hurum- og Nesodden-ordførerne kom etter samtaler med et prosjekt som kalles Urban Water Shuttle (UWS), etablert og drevet av næringsklyngen NCE Maritime Cleantech. De har designet en ladbar hurtigferge, med over 60 ulike bedrifter på laget.

Rett før jul fikk prosjektet 20 millioner kroner til å planlegge en prototype av en batterihurtigbåt, en slags sjøgående trikk som er tenkt for Oslo, Stavanger og
Bergen, men også byer i utlandet.

De som står bak kaller den sjøens Tesla. De skal ifølge nettavisen Sysla.no hente kompetanse og kunnskap fra Fjellstrand Verft, som bygde batterifergen «Ampere», den som stamper avgårde i 10 knop mellom Lavik og Oppedal.

I tillegg til Fjellstrand Verft, skal Wärtsilä, Servogear, Grenland Energy, CFD Marine, Hydro og Sapa være med å utvikle hurtigbåten. Pengene kommer fra et program kalt Pilot-E, et samarbeid mellom Forskningsrådet, Innovasjon Norge og Enova som har pågått siden 2015. Målet med programmet er å mobilisert næringslivet for å utvikle nye løsninger for utslippsfri sjøtransport.

Enklere å bytte bil enn skip

Hvor mye penger som hvert år subsidieres i drømmen om å bli et foregangsland innen ferger er ikke godt å vite. Statens vegvesen, fylkeskommunene, Forskningsrådet, Innovasjon Norge og Enova bidrar alle i potten.

Og potten er bunnløs. I Norge er det rundt 200 samband for ferger og hurtigbåter.

For det aller meste av shippingindustrien er batteridrift en utopi og utslippreduksjon en stor hodepine. Det er enklere å bytte ut Mercedesen med en fullsubsidiert Tesla, enn det er for et rederi å ta kostnaden med å bytte ut et ti år gammelt containerskip.

Ordførerne drømme rom batteridrevne ferger. Men det er ennå mange år til Nesoddbåten (t.h) blir helelektrisk. Utslippet fra lokale passasjerferger er lite sammenlignet med cruiseskipene og fergene som går til Danmark og Tyskland. Foto: NTB Scanpix

– Batteridrift er relevant på kortere strekninger og kystnære ruter. Skal man krysse Stillehavet med containere fra Kina er tungolje dessverre fortsatt det eneste alternativet. Shippingbransjen har en kjempeutfordring med å finne alternative energibærere, og å oppfylle det langsiktige målet om å bli utslippsfri, sier Jan Kjetil Paulsen i Bellona.

Men det finnes tiltak som kan iverksettes i morgen.

– Man kan redusere utslippene mye ved å senke farten. Det innebærer at det som fraktes bruker lengre tid og at fraktprisen blir høyere. Produsentene vil si at det ikke er mulig, men jeg er ikke så sikker. La oss si at en iPhone ville bli fem kroner dyrere, ved at den er transportert på en mer miljøvennlig måte. Jeg tror mange ville vært villig til å betale prisen, sier Paulsen.

Men også her hjemme får vi levert helt nye samferdselsløsninger med fossil teknologi. Bastø Fosen sjøsetter i disse dager hele tre nye ferger, bygget i
Tyrkia, på den viktige strekningen Moss – Horten. De nye fergene har 80 prosent lavere NOx-utslipp og reduserer drivstofforbruket med 25 til 30 prosent.

Men noen Tesla var ikke å oppdrive, til strekningen der 200 biler og lastebiler skal krysse Oslofjorden på under 30 minutter.

Les også: 

Ledigheten faller markant

Saken er opprinnelig publisert på Finansavisen.no

Motor
Populært