Ventetiden er over – nå er den her

Denne artikkelen ble først publisert av Broom.no

Volkswagen sliter med marginene, men det finnes noen lyspunkter. Etterspørselen etter de nye elektriske småbilene fra konsernet, Skoda Epiq, Cupra Raval og VW ID. Polo har så langt overgått forventningene.

Nå er sistnevnte endelig kommet på markedet i Norge, mer enn tre og et halvt år etter at den ble vist fram som konseptet ID.2all.

Store ambisjoner

Det er ikke små ambisjoner Volkswagen har for ID.Polo. Ved flere anledninger har de dratt sammenligninger mot den klassiske Bobla, som var Volkswagens viktigste modell i flere tiår.

Det er bakgrunnen for navnet ID.2all, som kan oversettes til «ID for alle». Bilen skulle bli en kompakt, rimelig og effektiv bil med god plass til en familie på fire.

Siden har Volkswagen konkludert med at det er smartere å gi elbilene navn som kundene kjenner fra før. ID.4 har blitt til ID. Tiguan, og ID.2all har altså blitt til ID. Polo.

Det gir mening. Småbilen Polo har nemlig vært i VW-programmet siden 1975, og er ett av bilprodusentens sterkest merkevarer.

Endelig noen store lyspunkt

Starter på 249.900 kroner

Nye ID. Polo følger samme designmal som forrige generasjon Polo, en kompakt kombi med tydelig Volkswagen-DNA: Gjenkjennelig og lett å like.

I likhet med sine nære slektninger Raval og Epiq, er også ID. Polo litt over fire meter lang, men temmelig romslig på innsiden. Det skal vi snart komme tilbake til.

Bilen bygges på en modifisert utgave av den såkalte MEB-plattformen kalt MEB+, som er myntet på de nye småbilene fra konsernet. Det innebærer samtidig at driften er flyttet fra bakhjul til forhjul, og at ladeluka er flyttet fra høyre bakskjerm til høyre forskjerm.

Modellen kommer i fire forskjellige utstyrsutgaver, Trend, Life, Style og GTI, med priser som starter på 249.900 kroner for den enkleste Trend-utgaven (da snakker vi en meget enkelt utstyrt bil), mens topputgaven GTI starter på 403.000 kroner.

Halvparten av modellene skal bort

Dette får du for pengene

Vi tester Life-utgaven. Den kommer med to forskjellige batteripakker, på enten 37 eller 52 kilowattimer, med rekkevidde på henholdsvis 332 og 451 kilometer. Vår bil har sistnevnte, og her starter prisene på 343.500 kroner.

Motoreffekten på denne er 211 hestekrefter, med dreiemoment på 290 Nm. 0-100 km/t er unnagjort på 7,1 sekunder, og toppfarten er 160 km/t.

Du finner flere tekniske data nederst i saken.

Utstyrsmessig er Life ganske midt på treet. Du får forseter med varme, rattvarme, ryggekamera, parkeringssensor foran og bak, adaptiv cruisekontroll med filholderassistent og et godt utvalg av øvrige sikkerhets-førerstøttesystemer, trådløs mobillader og varmepumpe.

Setene er stofftrukket, noe som ikke passer alle. De må også justeres manuelt. Bagasjeluka er også manuell. Ønsker du skinnseter, elektrisk bakluke og setejusteringer, nå du opp på utstyrsnivå Style.

Store kutt – bilmerke kan forsvinne

Større inni enn utenpå

Bilen er altså 405 centimeter lang, og plasserer seg dermed i godt selskap med blant andre Renault 5 og Nissan Micra.

Men ID. Polo oppleves som større. Særlig imponerende er bagasjerommet, som er på hele 441 liter. Det er en et volum vi er vant til å finne i langt større biler.

Flytting av motor og drivhjul til foraksel, har mye av æren for at det i det hele tatt har vært mulig. Tidligere var det kun bakhjulsdrift som gjaldt på 2WD-elbilene fra VW-konsernet.

Det kommer kanskje også som en overraskelse at testbilen med det største batteriet kan utstyres med hengerfeste (koster rundt 10.000) og dra henger på hele 1200 kilo. DET er langt fra vanlig i denne klassen.

Eventuelle voksne baksetepassasjerer har ikke kjempegod plass, særlig kan det bli trangt mellom seteradene – men det går til kortere turer.

For småbarnsfamilier, derimot, er dette prima. ID. Polo har faktisk tre Isofix-feste, to bak og ett i passasjersetet foran.

Mange rynket på nesa

Kvalitet og brukeropplevelse

Interiøret er vesentlig endret på nye, elektriske VW-modeller, i forhold til forrige generasjon. I all hovedsak er endringene positive. Materialkvaliteten i vår testbil virker å være helt OK, med en blanding av hardplast og myke overflater.

Men det viktigste er at fysiske knapper, hjul og vippebrytere er tilbake i rikt monn. Det er noe kundene har etterspurt. Nå har også alle vinduene fått egne brytere. Vi vet mange sjåfører har savnet egne brytere til vinduene bak.

Vi har blitt særlig glad i det hjulet som er plassert mellom forsetene. Der justerer du enkelt lyd og skifter spor/radiokanal uten å ta blikket fra veien. Hjulet har tidligere blant annet sittet i flere Audi-modeller.

Fremst på midtkonsollen sitter et rom med trådløs ladeplate. Foran midtarmlenet har du to koppholdere. Rommet under midtarmlenet er dypt og praktisk. Du har også et oppbevaringsrom under midtkonsollen. Her sitter også et par USB-C-porter.

Infotainmentsystemet er blitt enklere og mer logisk oppbygd, og vi har stor sans for at du kan endre utseende med et sveip – til skikkelig retro. Spiller du musikk, vises bilde av en kassett – og radio illustreres med bilde av en gammel FM-bilradio med skru-knotter til lyd og radiofrekvens.

Også instrumentpanelet kan settes i «retro-modus», med speedometer og turteller i klassisk Volkswagen-stil. Skikkelig kult – og sannsynligvis også smart grep for å vise at dette er en modell som har dype røtter.

Denne suksessen startet som et annet bilmerke

Slik er den å kjøre

Du girer med en hendel til høyre på rattet. Du kan velge D for vanlig kjøring, og B for økt motstand når du slipper gasspedalen. Men i motsetning til søskenbarnet Cupra Raval, kan du ikke justere motstanden med hendler på siden av rattet. Det er ikke noe stort savn.

Bilen oppleves også som mykere enn Raval, som har sportsunderstell. Den er stivere enn mange av de kinesiske nykommerne i segmentet, men absolutt godt innenfor komfortabel-kategorien.

Kjøremessig er dette velkjent, og det føles trygt og velutprøvd. Man har god sikt i alle retninger. Støynivået er hverken spesielt lavt eller spesielt høyt. Forhjulsdriften virker ikke å ha påvirket den gode svingradiusen fra øvrige ID-modeller i nevneverdig grad: Denne bilen er enkel å manøvrere på trange steder.

Du har flere kjøremoduser å velge mellom, som Comfort og Sport, og du kan også justere enkelte elementer selv, inkludert styrerespons – hvis man ønsker en mer direkte følelse.

Akselerasjon på 7,1 sekunder fra 0-100 km/t oppleves som mer enn raskt nok. Vi har gitt bånn gass på våt asfalt, og opplevd tendenser til spinning, så stort raskere akselerasjon tror vi hadde blitt problematisk.

Slutt etter 40 år

Slik er forbruket

Vi kjører bilen gjennom en av våre vanlige testrunder. Den er på 192 kilometer, og innbefatter både landeveiskjøring i 60- og 80-sone, roligere kjøring gjennom tettbebygd strøk og motorveikjøring i 100 km/t. Start og stopp er på samme sted.

Det er tørt og temperaturen ligger mellom 7 og 10 varmegrader. Vi starter med 76 prosent batterikapasitet, og ender på 28 prosent. Snitthastigheten er 64 km/t.

Oppgitt forbruk er 13 kWt per 100 kilometer, noe som er ganske lavt – temperatur og snitthastighet tatt i betraktning.

Vi har altså brukt 48 prosent av batterikapasiteten på 196 kilometer. Det skulle tilsi en rekkevidde på rundt 408 kilometer under de rådende forholdene. Det er litt under oppgitt rekkevidde, men ikke mer enn at den bør være oppnåelig på en god og varm sommerdag.

Lading får vi ikke testet i denne omgangen, men oppgitt makseffekt er 105 kilowatt. Det er ikke veldig mye, men samtidig er ikke batterikapasiteten den største. Lading fra 10 til 80 prosent bør ta under halvtimen.

Stoppet TV-reklame – mener den er for drøy

Hva kunne vært bedre?

Den nevnte ladefarten imponerer ingen i 2026, og utstyrsnivået på testbilen er lavere enn hva man får på flere konkurrenter, særlig om du går for noe kinesisk.

Skal du ha utstyr som elektrisk justerbare, perforerte skinnseter med varme og kjøling, 360 graders kamera og elektrisk bakluke, blir prisen fort høy mot flere av de nye konkurrentene.

Og det er kanskje det største ankepunktet vårt, høy pris – på en bil som i utgangspunktet skal være billig.

Konklusjon

Volkswagen melder om stor interesse for nye ID. Polo, og det er lett å skjønne. Bilen ser bra ut, den er brukervennlig, byr på masse bagasjeplass og kan dra tung henger – om man skulle behøve å frakte mer.

Det norske publikummet er mer kresne enn i mange andre europeiske land, og tar sjelden til takke med stålfelger og veldig enkelt utstyrte biler. Da blir prisen fort en akilleshæl for ID. Polo.

Vi klarer ikke å fri oss fra tanken om at bilen burde ha kommet på markedet mye tidligere. Hadde den vært her høsten 2023, hadde konkurransen vært minimal.

Tre og et halvt år fra visning til bilen er klar for kundene, er rett og slett veldig lenge, slik ting har utviklet seg de siste årene. Så vil tiden vise om kundene har vært lojale nok, eller har funnet seg noe annet i mellomtiden.

Få også med deg testen av Cupra Raval, som deler mye av teknikken med ID. Polo – men som opererer med andre priser og utstyrspakker.

Skroter storselger – nå tar denne over