Test: Volvo for spennende folk

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen. 

Volvo. Selve bautaen innen svensk snusfornuft og trafikksikkerhet. Elsket av sosialdemokrater og forkjempere for bruk av sykkelhjelm på 80-tallet. I nyere tid også omfavnet av folk i øvre middelklasse med diskresjonsbehov, velfylt konto og en vedvarende frykt for at naboen kan mistenke deg for å være vulgær.

Men ikke alle Volvoer er slik. Noen seiler under bekvemmelighetsflagg med stivere understell, kan kjøre fortere enn 180 km/t og har et navn som begynner på P. Nå er flaggskipet blitt grundig oppgradert med nye motorer, nytt batteri, 800-voltsarkitektur og 350 kW ladefart.

Bilen vi snakker om er Polestar 3, som ble lansert for bare to år siden – kraftig forsinket, riktignok. Det sprengte tidsskjemaet hadde den til felles med norgesfavoritten Volvo EX90, som den deler plattform og mye teknologi med. Eieren er tross alt den samme: kinesiske Geely, som for øvrig står bak Zeekr og dagens Lotus, i tillegg til flere merker som ikke selges i Norge.

Også EX90 ble opprinnelig lansert med 400-voltsteknologi, før den raskt ble oppgradert til 800 volt og dermed økte den maksimale ladefarten fra 250 til 350 kW. Nå følger altså fetteren etter.

Absolutt rask nok

Testbilen er en Polestar 3 Dual Motor, som plasserer seg midt mellom innstegsmodellen Rear Motor og toppmodellen Performance.

Engelskkyndige vil forstå at Dual Motor har to motorer, en på hver aksel, som gir bilen firehjulsdrift. Effekten er 544 hestekrefter og en teoretisk rekkevidde på 647 kilometer. 0 til 100 km/t går unna på 4,7 sekunder.

«Det burde holde for de fleste», er en velbrukt klisjé når elbilers effekt omtales, men her mener vi det på ekte. Selv Dual Motor-versjonen oppleves som lynrask, og vi skjønner ikke helt det store behovet for Performance-versjonen med 680 hestekrefter. De åtte tidelene du taper fra 0 til 100 har definitivt mer verdi i for eksempel et utforrenn.

Solid oppgradering

Få kjøper en stor og sportslig SUV for å lunte rundt på brostein i 30 km/t, så vi tar med oss bilen på langtur, nærmere bestemt til Trondheim. Først langs Storsjøen via Åkrestrømmen, Tynset og Røros, og deretter via Folldal og Rondane på returen – en testløype som kan anbefales på det sterkeste, ikke bare for fantastisk natur, men for de mange svingete veiene med telehiv og 80-sone en slik bil er perfekt for.

Ved oppstart i Oslo med fullt batteri, anslår bilen en rekkevidde på 600 kilometer – 47 færre enn den skal greie på papiret. Forbruket er oppgitt til mellom 19,0 og 23,1 kWh pr. 100 kilometer, og det stemmer tålelig bra: Siden bilen kom på veien for bare noen uker siden, har snittforbruket vært 20,2 kWh, mens vi noterte oss 22,4 kWh på ferden tur/retur Trøndelag.

Da Finansavisen testet Polestar 3 Performance i mars 2025, hadde den daværende toppmodellen «hele 517 hestekrefter», altså 23 hester færre enn mellommodellen vi tester nå. Rekkevidden var oppgitt til 552 kilometer og ladefarten til 250 kW. Utviklingen går altså raskt.

At bilen likevel nekter å ta imot mer enn 100 kW fra en ladestolpe i Soknedal som lover 200 kW i en time som føles som en evighet, får kanskje gå på stolpens kappe. Kanskje.

Ute på veien stiger imidlertid humøret igjen. Polestars biler utstråler en kompakt og solid byggekvalitet, med kraftige, svært gode seter – ikke ulikt dem man finner i Volvo. Fjæringen er markant strammere og mer sportslig enn hos den mer trygghetsorienterte svensken. Bakakselstyring er ikke mulig å bestille – hverken i Polestar 3 eller Volvo EX90.

Testbilen, en Dual Motor Nordic, har heller ikke luftfjæring, noe vi kanskje ville kostet på oss. Ujevnhetene slukes likevel godt unna, og høy fart i svingene er null problem. Noen sylskarp sportsbil er den ikke, men godt inn på skalaen for kapabel GT-SUV.

I en slik bil tar vi oss i å savne paddles på rattet for å regulere regenerering inn og ut av svinger og opp og ned bakker. Det finnes riktignok et lite ikon for énpedalskjøring på menylinjen nederst på skjermen, men det egner seg mildt sagt dårlig for aktiv bruk, og selv det midterste trinnet gjør at bilen bremser kraftig.

Noen penere?

Der Volvo appellerer til hjernen (fryktsenteret?), appellerer Polestar til hjertet. Vi synes bilen ser fantastisk ut. Bredt og lavt trumfer høyt og smalt hver eneste dag, og Polestar 3 har en upåklagelig fremtoning. 

Den lave og ganske skrånende taklinjen tar imidlertid et solid jafs av bagasjerommet, og det er en grunn til at Polestar ikke nevner plassen der bak med et ord på sine hjemmesider. 484 liter er nemlig snaue greier for en SUV på 4,9 meter, selv om volumet øker til 597 liter om man måler helt opp til taket.

I tillegg har bilen heldigvis en frunk på 24 liter, så man slipper å bale med ladekabelen under all bagasjen. Bakseteplassen er for øvrig upåklagelig.

For mye skjermtid

Men ikke alt er like bra fra førerplassen i Polestar 3. I likhet med Volvo har Polestar beveget seg langt inn i det mikroskopiske hjørnet av minimalismen når det kommer til interiør og betjening. Som i EX90 deler vindusheisene foran og bak de samme bryterne fra førerdøren – en dum og gjerrig idé Volkswagen allerede har forkastet i sine nyeste modeller.

Og la deg ikke lure av at overdreven skjermbetjening er noe fancy og raffinert – i hovedsak er det et innsparingstiltak. Og når bilprisen nærmer seg millionen (og ofte mer), er det slett ikke gøy lenger. Det krever i så fall at man er ekstremt god på grensesnitt (som Tesla faktisk kan sies å være).

Et eksempel: Når man lukeparkerer inntil en fortauskant, vil man helst skåne felgene for nærkontakt med granitten. Da kan det være greit å midlertidig justere det høyre speilet nedover, men går det? Nei. Speilbetjeningen er på skjermen, og når ryggekameraet er på, er funksjonen utilgjengelig. Man må altså sette bilen i P, lete seg frem i menyen, regulere speilet, sette bilen i R igjen og så parkere. Deretter inn i menyen igjen og regulere speilet tilbake.

Dette er ikke komfortabelt. Det er bare kronglete. Selv om skjermen både er rask og kontrastfylt, med nøye gjennomtenkt grafikk og lekre fonter.

Åpne hanskerommet? Inn på skjermen. Regulere viften? Inn på skjermen. Justere rattet? Inn på skjermen. Åpne bagasjerommet? Inn på skjermen. Skjerm, skjerm, skjerm.

Det er forholdsvis greit å slå av de obligatoriske og forferdelige varslingssystemene, men enkelte av de små ikonene på hurtigmenyen er dynamiske og endrer plassering etter hvor ofte man bruker dem. Er det smart? Vi synes snarere det er forvirrende, for ethvert sekund brukt på «iPaden» er ett sekund mindre brukt på veien, og der kan det som kjent skje mye på ganske kort tid.

Da vi testet Polestar 3 i fjor, fikk bilen kritikk for kranglete telefontilkobling, og det problemet er dessverre ikke løst. Noen ganger kobler telefonen seg opp uten Apple CarPlay, andre ganger kommer bare sistnevnte, men ikke selve telefonfunksjonen. Så kan det hende at bare medieavspilleren dukker opp. Full pott i denne lett irriterende bingoen får vi aldri.

På den positive siden er det lett å regulere volum og andre basisfunksjoner på rattet, og lyden fra B&W-anlegget (inkludert i Prime Pack) er formidabel. 

Vi liker også den meget enkle håndteringen av cruise controlen: Man vipper bare girspaken et hakk ned, så cruiser bilen avgårde. Farten reguleres med pluss og minus på rattet.

Ikke helt i lås

Det vi imidlertid irriterer oss aller mest over er «nøklene», i form av ett kort som er hvitt, ett som er sort og én brikke i hvit plast som skal lades i midtkonsollen.

Målet var å få bilen til å åpne og lukke seg på egenhånd, og det kan man ganske enkelt stille inn på skjermen, men det tok ikke lang tid før den funksjonen sluttet å virke. Brikken nekter å ta imot strøm, og dermed må bilen åpnes og lukkes ved å holde enten det svarte eller hvite kortet inntil dørhåndtaket på førersiden. Det er varierende hvilket som fungerer best. Mye fikling blir det i hvert fall.

Det er godt mulig at låseproblemet elimineres ved bruk av en egen app, men likevel: Vi tar oss i å savne en gammeldags nøkkel man kan trykke på fra avstand.

Mye å like

Internasjonalt er Polestar i alvorlige vanskeligheter, og det er ikke lenge siden Finansavisen kunne rapportere at selskapet i verste fall kan bli lagt ned. I USA har Donald Trump & Co. besluttet at Polestar-salget må avsluttes fra neste år, selv om 3-modellen faktisk produseres i Sør-Carolina. Årsaken skal være frykt for kinesisk programvare og overvåkning.

Til tross for en nettogjeld på 50 milliarder kroner fortsetter Polestar offensiven og kunngjorde nylig konseptbilen Formula 2030, som skal gi en forsmak på de kommende modellene 2 og 7.

Vi har sansen for Polestar og særlig bilen vi har testet her. Det er en elbil som faktisk vekker følelser. Om ikke det var for noe harkete betjening og snau bagasjeplass, ville poengsummen blitt meget høy. Flere bør vurdere en Polestar 3 om de er i markedet for Volvo EX90, for det sportslige alternative er minst like bra – om ikke bedre. Vi hadde gått for denne.