Test av den ladbare Mitsubishi Outlander PHEV

Den ladbare Outlander PHEV har vært en kjempesuksess for Mitsubishi i Norge, med 26.140 registrerte biler siden 2014, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken pr. 9. mai. Dette gjør den til Norges klart mest solgte plugg-inn hybridmodell foran Volvos XC-, Toyota Rav4 og Volkswagens GTE-modeller.

Outlander forsvant med fjerde generasjon i 2021 da Mitsubishi endret strategi i Europa, men nå er den oppgraderte versjonen tilbake, dog med betydelig høyere avgifter. I 2020 kostet toppmodellen Instyle+ 537.100 kroner med drøye 20.000 kroner i registreringsavgift.

Kostbar

Med rundt ti ganger så høy avgift koster toppmodellen nå 839.900 kroner og da er alternativene mange og gode i elbilsegmentet, som BMW iX og Mercedes-Benz EQE SUV, mens Audi Q6 e-tron og Tesla Model Y er betydelig rimeligere.

Nå skal ikke Mitsubishi få skylden for de høye avgiftene på den ladbare Outlander PHEV, men det er mer enn prisen som skurrer. I tillegg økte prisen med 50.000 kroner 1. april, men det finnes fortsatt biler til gammel pris hos forhandlerne.

Spinkel

Selv om bilen ser bra ut med 20-tommers felger, tredelte lykter i en unik front, takrails og en konservativ fasong og hekk, virker dørene med gode åpningsvinkler spinkle når de åpnes og lukkes med en hul lyd.

Doble vinduer med solgardiner bak og isolerglass reduserer på sin side uønsket sollys og vindsuset, men dekkstøyen merkes tydelig fra hjulbuene. Panorama soltak gir både lys og luft i kupeen, men taket rundt er kledd i et kjedelig nylonlignende stoff.

Stereoanlegget utviklet i samarbeid med Yamaha med 12 høyttalere fremstår meget godt og frontrutevisningen gir deg nødvendig informasjon, men grafikken i infotainmentsystemet er enkelt, omfanget av funksjoner beskjedent og betjeningen litt treg, spesielt når du skal speile telefonen.

Irriterende

Rattet med hendler for valgfri regenerering sitter godt i hendene og rattbetjeningen er intuitiv med solide funksjonsvelgere for betjening av blant annet adaptiv fartsholder, stereoanlegg, telefon og instrumentpanelet. 

Der kan du blant annet finne frem en lang rekke sikkerhetssystemer som reduserer faren for bøter, skader og ulykker, men det er komplisert å skru av de mest irriterende av dem. Snarveier finnes, men dette kan gjøres enklere.

Samtidig som du sitter meget behagelig i forseter med varme, kjøling og massasje, har det brune semi-anilin skinnet en overflate som ikke imponerer. De komfortable baksetene med justerbar rygg har for øvrig også varme, men alle passasjerene er omgitt av en del hardplast på dører, stolper og midtkonsoll.

Som en ekte SUV har bilen firehjulsdrift og en lang rekke kjøreprogrammer som betjenes med et tøft hjul i midtkonsollen. Eco, Normal og Power påvirker gassresponsen, mens valgene for asfalt, grus, snø og gjørme påvirker firehjulsdriftsystemet, bremsene, stabilitetsprogrammet og styringen. Egne knapper for e-pedal og EV-kjøring har du også.

Tre motorer

Det såkalte S-AWD-systemet er imidlertid en todelt system slik blant annet både både Volvo og Mini har benyttet med en elmotor på bakakselen og en egen elmotor og bensinmotor med en trinnløs girkasse på forakselen. Nå fungerer heldigvis dette systemet godt i de fleste situasjoner, men offroad-entusiaster med Land Rover, Land Cruiser og G-klasse fnyser likevel av det.

Så skal det også legges til at den nye Mitsubishi Outlander PHEV er komfortabel når du kjører på norske veier med varierende asfalt, veihull, fartsdumper og mye annet. I baksetet er det relativt god plass og den tredelte seteryggen gjør bagasjerommet, som virker større enn de 495 literne det faktisk har, relativt fleksibelt.

Egenvekten på bilen bikker så vidt 2,1 tonn, mens taklasten, nyttelasten og hengervekten er på respektable 80, 470 og 1.600 kilo respektive.

Adekvat

Samlet yter de tre motorene 305 hestekrefter og 450 Nm i dreiemoment. Det gir en akselerasjon fra 0 til 100 kilometer i timen på 7,9 sekunder på vei mot toppfarten på 170. Dette er ikke fort i dagens elbilverden, men det føles adekvat under alle normale forhold.

I alle fall når kjøresystemet står i Power med kjapp gassrespons og bensinmotoren allerede bidrar til å drive hjulene. Alternativt lager bensinmotoren strøm til elmotorene eller bilen går på ren elektrisitet. Da tar det tid før full effekt oppnås i en drivlinje som er komplisert, men energieffektivt.

Den 2,4 liter store rekkefireren uten turbo støyer lite, selv når den trinnløse girkassen holder turtallet høyt over tid ved kraftig akselerasjon.

Ifølge WLTP-målingen er forbruket 0,08 liter pr. mil og med normal kjøresyklus uten for mange og lange turer vil du klare deg med mindre, men på langtur kryper forbruket over 0,6 liter pr. mil. Litt avhengig av kjørestil og andre relevante faktorer.

Rekkevidde

Hvis du tør kan du kjøre i opptil 135 kilometer i timen på ren eldrift, selv om du da neppe oppnår de 85 kilometerne elektrisk rekkevidde WLTP-målingen oppgir. Vi fikk imidlertid mer enn 85 kilometer ut av batteriet ved normal kjøring, noe som betyr at du kan holde deg unna bensinpumpene og spare en del penger der.

Når du skal lade batteriet på 22,7 kWh har bilen en ombordlader på beskjedne 3,5 kilowatt, men har du hastverk kan du finne en av de gjenværende Chademo-laderne rundt om i landet og lade med inntil 50 kW.

Det bør også legges til at Mitsubishi generelt har et godt rykte, mens åtte år eller 160.000 kilometers garanti er best på markedet.

Påpekninger

Konklusjonen er at derfor at Mitsubishi Outlanders glansdager utvilsomt er forbi, slik det er for de andre ladbare hybridene også. Med 256 registreringer så langt i år ligger modellen på fjerde plass bak Volvo XC90, XC60 og Toyota Rav4.

Det bekrefter at det fortsatt er enkelte som kvier seg for å kjøpe elbil og med nærmere 30.000 Outlandere, inkludert bruktimport på norske veier i dag, er det trolig flere som trosser prisen og våre påpekninger.