Superbil til dustepris

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen. 

Så du er i markedet for en Ferrari Luce, men synes den er stygg og rar? Og litt høy? Og dyr? Ingen grunn til å deppe, for her har du et godt alternativ, om du kan leve med fravær av Ferrari-logoer og rundt 6 millioner kroner i behold som du kan bruke på andre ting.

Vi tøyser ikke. Hyundai Ioniq 6 N er faktisk så bra at vi nesten tilgir den for å se ut som om den har stått litt for nær en bålpanne og smeltet. En facelift har dessuten fått den til å se noe bedre ut enn den første versjonen som kom i 2022.

M-alternativ 

N hos Hyundai betyr omtrent det samme som M gjør hos BMW, og med Ioniq 6 N leverer koreanerne til fulle. Opptil 650 hestekrefter kan du hente ut av denne bilen om du trykker på den røde NGB-knappen (N Grin Boost) på rattet. 0 til 100 km/t er unnagjort på temmelig raske 3,2 sekunder, mens toppfarten er 257 km/t – uvant territorium for en elbil.

Men mange elbiler er raske, og det er ikke disse tørre tallene som er bilens forse. Det er snarere hvor lik den er å kjøre som en tradisjonell sportsbil som går på bensin.

For skillet mellom en rask bensinbil og en rask elbil er omtrent som skillet mellom et mekanisk urverk og en pulsklokke. Hvis du har sterke følelser for en pulsklokke, bør du henvende deg til psykiater. Og dette er en pulsklokke som opererer som om den var en Rolex Daytona.

Bare tøys …

Ioniq 6 N har en bøtte med ulike innstillinger av gassrespons, styring, fjæring – alt man kan tenke seg, det finnes til og med egne modi for drifting og banekjøring. Men det viktigste, og desidert mest tullete, er muligheten for å trykke inn en av N-knappene på rattet (det er to av dem) og aktivere kunstige girskift med tilhørende «motorlyd» fra høyttalerne, fiks ferdig med raspende «eksoslyder» og annet bråk en blodtrimmet bensinbil ville pustet og preset ut.

Dette har Hyundai gjort flere ganger før, men i 6 N er lyden komponert så den skal minne om en sekssylindret motor.

For selv om den ikke ser slik ut, er den ganske stor – hele 4,94 meter lang – godt kamuflert av den ekstremt aerodynamiske fasongen som kan minne om en EU-regulert banan, eventuelt en halvveis nedsmeltet plastfigur, ref. den allerede nevnte bålpannen.

… men likevel så bra

Det er sikkert mange som nå, halvveis i artikkelen, avfeier denne teksten som fjas. For hvorfor skulle man like kunstig motorlyd og simulerte girskift fra det alle vet er en elektrisk motor koblet til en éntrinns girkasse?

Sannheten er at vi heller ikke liker det – i teorien. Egentlig avskyr vi det. Det er bare så forbasket at Hyundai – av alle – har perfeksjonert illusjonen så intenst at det selv for nærmest fantasiløse sjåfører er umulig å ikke lovprise den.

Ikke i vanlig bytrafikk, så klart, for der oppfører bilen seg som en hvilken som helst stillegående og intetsigende elbil. Men trykk på de rette knappene og trekk det manuelle bøttesetet nærmere rattet, gi gass og … det er en formidabel opplevelse.

Så er det heller ikke slik at Hyundai bare har stappet over 600 hester inn i hva som helst. Sammenlignet med en vanlig Ioniq 6 har N-versjonen bredere sporvidde, 44 ekstra sveisepunkter, skarpere styreoppsett, bredere hjul, stivere dempere, andre stabilisatorstag og – av alle ting – mye mer lim. For lim gjør ting stivere. Mer lim er bra.

Og alt dette merkes. Man kan kjøre seriøst fort og presist med en Ioniq 6 N, enda mer enn med søstermodellen Ioniq 5 N, som av ukjente grunner omtales som en SUV, men som i hvert fall er en høyere og mer omfangsrik bil.

For ikke å fly

Og vi beklager til dere der ute som ennå omtaler koreanske biler som «riskokere» og annet nedsettende: Dere vet ikke hva dere snakker om, for hverken BMW i4 M60 eller Porsche Taycan når opp til Ioniq 6 N når det kommer til lekenhet og kompromissløse kjøreegenskaper.

Åpenbart heller ikke når det kommer til kompromissløst utseende, for den gigantiske vingen på bakluken minner om noe fra en parodisk actionfilm. Sannheten er at den er tvingende nødvendig for å hindre bilen i å fly av veien i høye hastigheter – den bidrar med 360 kilo marktrykk når du ligger i venstrefilen på Autobahn og speedometeret viser 257.

Behagelig betjening

Bøttesetene har vi allerede nevnt, og i dem sitter man bom fast. Om matinntaket har vært for fettbasert, kan det være lurt å sjekke om man i det hele tatt kommer ned i setene eller om man blir sittende oppå setevangene.

Men om man består denne helsesjekken, er det bare å glede seg over noe annet ved denne bilen som kanskje er mer viktig i det daglige, og det er betjeningen. For som vi har terpet på før: Altfor mange nye biler har gjennomgått så mange runder med kostnadskutting at det til slutt bare står igjen et ratt, to pedaler og en iPad i midten.

Her er det ikke slik. Hyundai (og slektningen Kia) har heldigvis beholdt mange fysiske knapper for viktige funksjoner og samtidig gjort skjermbetjeningen forbilledlig enkel. For å slå av de mest enerverende og obligatoriske overvåkningssystemene: bare hold inne to knapper på rattet. Ferdig.

Hendlene på rattstammen som brukes til den simulerte giringen blir til hendler for regenerering når bilen kjøres i en mer «sivil» modus. Et stort pluss for å sprite opp kjøregleden, og noe vi savner hos for eksempel BMW, som jo liker å markedsføre seg som et valg for folk som liker å kjøre bil.

Litt trekk, men bare litt

Rekkevidden lider noe av de voldsomme kreftene og ender på 487 kilometer. Med 800-voltsteknologi lades det 84 kWh store batteriet opp med en maksfart på 350 kW.

Da Finansavisen prøvekjørte Ioniq 6 N på lanseringen i Barcelona i april, flesket vi til med 10 av 10 poeng. Etter en drøy uke på hjemlige veier, nå uten solstikk, lander vi på 9 poeng. Bilen får trekk for at den er en sedan med keitete bagasjeromsåpning, at det ikke er mulig å montere hengerfeste og for at utseendet er acquired taste, for å si det diplomatisk.

Men for den som måtte lure: 9 av 10 er imidlertid fortsatt en klar kjøpsanbefaling.