Prøvekjørt: Langt fra terningkast 3

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen. 

I gamle dager pleide småbiler fra Hyundai å lede enhver kø, rattet av nervøse pensjonister og kjøpt utelukkende fordi de var billige. Spol frem til i dag, og nye Ioniq 3 er lysår unna en Accent 1,3 med hjulkapsler som tilvalg.

Med en lengde på 4,17 meter plasserer Ioniq 3 seg over minibilen Inster, i typisk konkurranse med nye VW ID. Polo, ID. Cross, Skoda Epiq og Kia EV3. Men målebåndet lyver, for på innsiden virker Ioniq 3 større. Faktisk er det ganske god plass også i baksetet, og bagasjerommet sluker hele 441 liter. Frunk har den imidlertid ikke.

Under 300.000 kr

Helt nyutviklede Ioniq 3 er ment for Europa, og bygges faktisk her i Tyrkia – som vel forklarer det noe pussige valget av lanseringssted. Den kommer med to ulike batteristørrelser: ett på 42 og ett på 61 kWh (brutto). De fleste norske kundene vil antagelig velge det største batteriet, som gir bilen en rekkevidde på opptil 497 kilometer – langt til småbil å være.

Likevel utelukker ikke importøren at mange vil gå for batteriet på 42 kWh, som gir bilen en rekkevidde på 344 kilometer, med en startpris på bare 279.900 kroner, inkludert leveringsomkostninger.

Med det store batteriet starter prisene på 338.375 kroner.

Billigst = raskest

Merkelig nok har varianten med det minste batteriet flere hestekrefter enn varianten med det store – 147 mot 135. I dagens elektrifiserte marked er ikke noen av disse tallene egnet til å skremme selv den mest skremte Accent-sjåfør, og 0 til 100 går heller ikke unna med tunnelsyn: 9,0 og 9,6 sekunder.

Samtidig er det ikke slik at man savner flere krefter. På tyrkiske motorveier, som er overraskende gode, er fartsgrensen 140 km/t, og Ioniq 3 går stødig og fint i både slik hastighet og andre hastigheter vi ikke kan kommentere. Toppfarten er imidlertid 170 km/t.

Rundt Istanbul er det dessuten ganske kupert, og selv om Ioniq 3 primært er satt opp for komfort, går det helt utmerket å råkjøre ganske hardt uten at bilen gir antydning til å slippe. 

Direkte engasjerende som en GTI-bil er den ikke; snarere er kjørefølelsen veldig nøytral, men i dette prissjiktet er dette temmelig overbevisende.

Som Hyundaier og Kiaer flest har den dessuten paddles på rattstammen så man enkelt kan styre regenereringen etter kjøreforholdene og «motorbremse» inn i svinger. Sånn skal det være!

Hjul som spiser rekkevidde

Om man er en ekstra kul type, kan man bestille Ioniq 3 som N Line Evo. På hyundaisk betyr N det samme som M gjør hos BMW og AMG gjør hos Mercedes, men her er det kun snakk om en kosmetisk vri, for Evo-bilen går nøyaktig like fort – eller sakte, om du vil – som den opprinnelige 135-hesteren.

Den ser imidlertid langt sportsligere ut, godt hjulpet av 19-tommersfelger (mot 16, 17 eller 18 på de andre versjonene, avhengig av utstyrsgrad). Men om du er en slik kul kis, vær obs på at 19-tommerne sluker rekkevidde. Evo-utgaven greier bare 428 kilometer, og dermed ville vi styrt unna den til fordel for en mer «sivil» og rimeligere versjon.

Hurtiglading kan for øvrig gjøres med 110 kW for Long Range-variantene, mens Standard Range-bilene svelger litt mer: 119 kW. Dette er temmelig mye svakere enn den øvrige Ioniq-paletten, noe som skyldes fravær av 800-voltsteknologi i Ioniq 3.

Til sammenligning greier Skoda Epiq 55 og VW ID. Polo å lade med 105 kW, så Hyundai roter seg på ingen måte helt bort her. Disse konkurrentene har dessuten kortere rekkevidde enn Ioniq 3.

Bilen kan for øvrig utstyres med en ombordlader som greier 22 kW.

God betjening

Vi har sansen for alle de eksisterende Ioniq-modellene, og er ikke mindre begeistret for nykommeren. Selv minstemann overbeviser med design og byggekvalitet som kan forlede mange til å tro at prisen er langt høyere.

Hyundai har dessuten ikke stukket sparekniven like hardt inn i flesket som mange andre bilprodusenter har gjort ved å legge rubb og stubb av funksjoner inn i skjermen. I stedet kan varme, vifte, speil og andre nyttige saker betjenes av ordentlige knapper. Dyrere å produsere, men akk så mye bedre å bruke, og noe å reflektere over når enkelte tyske og svenske konkurrenter i en høyere prisklasse snakker om «premium» – med biler det er langt mer kronglete å betjene.

Et helt nytt Android-infotainmentsystem er for øvrig på plass i denne bilen, og skjermen har vokst til 14,6 tommer.

Særpreg

Hyundai later til å gi designerne frie tøyler hver gang det kommer en Ioniq, og heller ikke denne gangen ligner modellen på noen av de andre Ioniq-bilene. Koreanerne våger å gå nye veier i bildesign, og Ioniq 3 har særpreg nok til å skille seg godt ut i mengden. Bilen den ligner mest på er kanskje nye Audi A2, som er noe større.

Og om man fyller ut ekstrautstyrslisten med bred sprittusj, er det ikke noe stort problem å få Ioniq 3 til å koste omtrent det samme som en lavere spesifisert versjon av Audien, men vi synes ikke sammenligningen for øvrig er helt feil, for Ioniq 3 oppleves altså som en temmelig forseggjort bil i sitt segment. Også lydanlegget i testbilen overbeviste stort.

En typisk mellomspesifisert bil med det store batteriet og Prime + Plus-utstyrsgrad vil koste 437.375 kroner, og det mener vi den er verdt.

Firehjulsdrift er imidlertid ikke vanlig blant småbilene – heller ikke her. Ioniq 3 har drivhjulene foran, som ID. Polo og de fleste andre, men ikke Audi A2, som har bakhjulsdrift. En slik løsning ville gitt Ioniq 3 hakket skarpere kjøreegenskaper, uten at det oppleves som noe direkte savn.

De første bilene er allerede på plass i Norge. Hyundai-importøren regner med at Ioniq 3 blir deres mest solgte modell, med et årlig salg på mellom 1.000 og 1.500 biler. Så er det selvsagt å håpe at Hyundai etter hvert lanserer en fullblods N-versjon også av denne. Det hadde virkelig vært noe.