Prisen er kuttet: Vi tester Lotus' svarte svane

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen. 

På slutten av 1940-tallet studerte Anthony Colin Bruce Chapman ingeniørfag i London. Han ønsket seg en sportsbil, men hadde ikke penger til noe mer enn en Austin Seven – britenes svar på T-Ford.

Seven hadde gått ut av produksjon allerede før krigen og var utstyrt med en stusslig 0,7-litersmotor, men Chapman visste råd: Han bygget om bilen så den fikk et komposittkarosseri av treverk og aluminium og ga den navnet Lotus Mark I.

Chapman var en sann minimalist. I stedet for større motorer og mer vekt, konsentrerte han seg om aerodynamikk og smarte lettvektskonstruksjoner, og utover 1950- og 60-tallet ble Lotus et stort navn innen motorsport.

«Å øke effekten gjør deg raskere på rettstrekkene. Å redusere vekten gjør deg raskere overalt», er et av hans mest berømte sitater.

Kinesisk «turbo»

Vi skal ikke dra leserne gjennom hele historietimen, men etter Chapmans plutselige død i 1982 – bare 54 år gammel – fikk Lotus en svært flakkende tilværelse, der både GM, Bugatti og malaysiske Proton vekslet mellom å eie selskapet.

Og da den aller første Teslaen kom i 2008, var den basert på en Lotus Elise.

I 2017 kom kinesiske Geely inn som hovedeier – fortsatt med malaysiske Etika Automotive som medeier. Deretter har nye modeller kommet på løpende bånd: Hyperbilen Evija i 2019, Emira i 2021, den elektriske SUVen Eletre i 2022 og så testbilen – den elektriske GT-modellen Emeya – i 2023.

Blant puristene er Eletre og Emeya sanne provokasjoner: Store og tunge elbiler med overflod av krefter.

Det finnes også en dyrere Emeya 900, men bilen vi tester her er en Emeya 600, som – ikke overraskende – har rundt 600 hestekrefter, nærmere bestemt 612. Den gjør 0 til 100 km/t på 4,2 sekunder og har en toppfart på 250 km/t.

Med en egenvekt på 2.490 kilo er vi ganske langt unna de aluminiumskledde olabilene Chapman skrudde sammen på 1940-tallet.

Syltynn link til Volvo

Men rarere ting enn dette har skjedd i bilbransjen, så om vi rydder vekk nostalgien et øyeblikk, blir det raskt klart at Lotus 4.0 (alt ettersom) har mye å by på.

Ikke minst ser både Eletre og Emeya riktig lekre ut. Proporsjonene er vellykkede uten at bilene hverken blir kjedelige eller vulgære/latterlige (hallo Mercedes-AMG og Ferrari). 

Briten Ben Payne, som tidligere jobbet for Aston Martin og Bugatti, regnes som hoveddesigner for begge, i samarbeid med Peter Horbury, som faktisk var mannen bak Volvos nye designspråk på 1990-tallet, med modeller som S80, S60 og andre generasjon av V70.

Og ja: Lotus er slett ikke britisk lenger, men kinesisk. Hovedeieren Geely eier også Volvo, Polestar, Zeekr og Smart – for å nevne noen.

Sportslig komfortcruiser

Hovedkonkurrenten til Emeya er ganske åpenbart Porsche Taycan. I 4S-versjon er den nesten lik Emeya 600 på de fleste parametere, men Emeya er litt større: 5,14 meter lang, mot 4,96 meter for Taycan. Lotusen er også 4 centimeter bredere (selv om de er like brede om speilene regnes med).

Til tross for innføringen av moms på elbiler, har Emeya 600 fått et solid priskutt siden lanseringen. Den starter nå på 1,15 millioner kroner, mens Taycan 4S koster fra 1,35 millioner.

Begge benytter 800-voltsteknologi, men der Porschen kan ta imot 320 kW, åpner Lotusen kjeften for hele 420 kW – om du finner en hurtiglader som er kraftig nok. Rekkevidden er oppgitt til 580 kilometer, svakere enn Porschens 645 kilometer – selv om bruttokapasiteten er høyere (102 kWt i Emeya og 97 kWt i Taycan).

Så det store spørsmålet: Er kinesiske Lotus verdig nok til å sammenlignes back-to-back med nærmest adelige Porsche? Joda, det synes vi – med enkelte forbehold. Emeya er ikke fullt så rendyrket sportslig og kompakt bygget som Taycan. I så måte er den mer som en klassisk Gran Turismo skal være: Rask, men samtidig relativt romslig og svært komfortabel.

Akselavstanden er faktisk ganske formidabel, hvilket betyr større sannsynlighet for businessklasse i baksetet: 3,07 meter er nesten på linje med BMW i7.

Noe k.. i computeren

Kinesiske biler er proppfulle av teknologi, men det hender det er vrient å få alt til å virke på første forsøk, og softwareproblemer er ikke et fremmedord.

Emeyas europeiske utseende til tross, vi slapp ikke helt unna noen typiske glipper i testperioden. Navigasjonen var blant annet utilgjengelig, noe som kan ha sammenheng med noe app- og profilkluss. I tillegg virket ikke funksjonen for selvlåsing, muligens av samme årsak. Bilen er for øvrig klar for selvkjøring på nivå 4.

Ellers er grafikken god, med fartsinformasjon og annen essens i en stripe rett bak rattet. Regenereringen er ikke som hos Tesla – altså preget av tvang, men kan justeres i fire trinn etter sjåførens forgodtbefinnende med den venstre hendelen på rattstammen.

Dette er en litt pussig løsning, ettersom den høyre hendelen regulerer de ulike kjøremodusene. Det var ikke sjelden vi tok oss i å endre kjøremodus istedenfor å slippe opp på regenereringen, men dette er antagelig en vanesak som blir lettere å få i fingrene om man faktisk har punget ut for bilen.

Emeya er i hvert fall en svært behagelig bil å kjøre – lav og bred med nærmest fullstendig fravær av støy. Den består den ultimate testen – altså at man snur seg etter bilen når man har parkert, selv om testbilen er lakkert så helsvart at man nesten ikke ser detaljene i designet.

Som en bonus for rotnorske forhold: Firehjulsdrift og luftfjæring er standard, og bakkeklaringen kan oppjusteres til hele 21 centimeter. I tillegg kan bilen trekke 2,25 tonn.

Lotus har et smalt forhandlernett her til lands. Foruten ByMedhus på Billingstad i Asker, selges bilene av Nardo Bil i Trondheim. Ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken er det registrert 104 nye Lotus i Norge siden begynnelsen av 2023, hvorav 90 Eletre og bare 11 Emeya. Den fortjener bedre.