Porsche Taycan: Har noe hverken Mercedes eller BMW har

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen.

110-skiltet sklir forbi. Det suser svakt fra hjulene. Du har kanskje ikke hørt om byen Skellefteå, eller Luleå litt lenger nord i Sverige. Men skal du gjøre noe så eksentrisk som å kjøre til Finnmark, er du på rett vei.

Spørsmålet er om du er i rett bil.

Tanken på å kjøre fra Oslo til Nord-Norge er muligens litt fjern, for hva er galt med Provence? Eller fjellturer i Dolomittene og en tur ned til Como-sjøen?

Slike destinasjoner er det lite betenkelig rundt, men enhver nordmann har en slags plikt til å se sitt eget land, og lite er vel mer norsk enn å da sette seg i en elbil.

Ikke så lett

Selvfølgelig er det fint mulig å kjøre elbil til nordligere strøk, men er det komfortabelt? For å finne svaret har vi tatt en Porsche Taycan ut av Gimletoppen, Holmenkollen og dobbeltgarasjer i Bærum, til et område der den raske, lave elbilen fortsatt vekker litt oppsikt.

Kanskje de lange blikkene mest av alt handler om den mildt sagt iøynefallende fargen «Purple Sky Metallic» til 22.600 kroner ekstra. Som kjent har Porsche Taycan fått et ansiktsløft for et års tid siden, men finnmarkingene skal ha haukeblikk for å se hva som egentlig er nytt. 

320 kW – Ladeeffekten til Porsche Taycan facelift

Å kjenne igjen en Taycan facelift er nok lettest når du ser forbi fargen og videre på lyktene foran, som nå er blitt litt mindre øgleaktige. Glassene «flyter» i større grad sammen med karosseriet, og selv om Taycan muligens ikke sorterer under de vakreste bilene i verden, ser den i alle fall tøff og kapabel ut.

Mer vesentlig enn den visuelle oppstrammingen tyskerne presenterer, er det som er skjedd på undersiden. Batteriet er blitt større og ladehastigheten er økt.

Om sistnevnte er en sårt tiltrengt nødvendighet eller ikke, kan diskuteres. Da bilen ble lansert og sendt ut til verdenspressen i 2019, snedig nok i Oslo med hele Porsche-styret til stede, var det 270 kW effekt som gjaldt. Det var imponerende da, men i mellomtiden har Kina gjort høy ladehastighet til allemannseie.

At tyskerne, som krever godt betalt for sine elbiler, øker det forjettede effekttallet, er derfor nødvendig. Nå skiltes det med 320 kW.

Poenget med dette tallet er å vise at du kan lade raskt, men det ligger mer bak Porsches teknologifest. 

For å kunne suse gjennom Sverige, Finland og til slutt seile forbi Kautokeino må det nødvendigvis lades, men selvfølgelig så lite og kort som mulig. Porsche har løst dette med en egen app der du kan planlegge reiseruten og sende den til bilens infotainmentsystem. 

Siden Taycan belager seg på 800 volt elektrisk arkitektur er det nødvendigvis de kompatible 800 volt laderne du vil benytte, og helst med Plug and Charge-muligheten operatøren Ionity tilbyr.

Å se i displayet at neste ladestopp estimeres å ta mindre enn fem minutter, komme frem til laderen, plugge inn og registrere at effekten vaker rundt 300 kW, er fornøyelig.

Kjører du en Mercedes-Benz S-klasse med sekssylindret dieselmotor venter ikke du på bilen – bilen venter på deg. Slik må det også være om elbiler i luksussegmentet skal fremstå særlig forlokkende på langtur, og slik er det å kjøre en ny Porsche Taycan.

Det føles nesten for lett. Nesten som om du jukser, når det bare tar noen minutter og det er så enkelt. Er du i tvil om hvilken is du skal sette tennene i, har du brukt mer tid enn det Taycan behøver for å kunne ta deg til neste stopp.

Og med en WLTP-rekkevidde på 635 kilometer for pressebilens del, kan du kjøre lenge uten å måtte stanse.

Både BMW og Mercedes-Benz har turklare biler med solid rekkevidde, men Porsches mektige hurtiglading kan disse konkurrentene ikke skilte med helt ennå. I alle fall ikke om du vil ha en luksuselbil. 

Det skal sies at konkurrentene jobber med nye elbiler som både får 800 volt elektrisk arkitektur og høy ladehastighet. Mercedes-Benz presenterte nylig sin CLA i sedan- og stasjonsvognutgave med 320 kW ladeeffekt, og BMW viser straks den første av sine etterlengtede Neue Klasse-biler. 

Blen tror feil

Insektene klines ut over frontruten og solen klorer seg fast på himmelen. Har du neste Ionity-lader i siktet, føler du deg trygg og komfortabel. I displayet indikerer ikke pressebilen den rekkevidden som fremgår på papiret, siden rekkeviddeindikatoren i sjåførens display baserer seg på tidligere kjøremønster og hastighet. 

Flere steder i Sverige er fartsgrensen 110 kilometer i timen. 

At utetemperaturen svinger ned fra 30 til 20 grader, later imidlertid til å hjelpe på. Med gjennomsnittlig forbruk tidvis under 17 kWh pr. 100 kilometer og 97 kWt batteri, er realistisk rekkevidde nærmere 500 enn 600 kilometer på denne bilen.

Det er imidlertid ikke så avskrekkende når en kjapp Ionity-lader er rundt hjørnet. Problemet oppstår når du må laste ned appen til en finsk ladeoperatør, det er 400 volt og ikke 800 som bilen liker, og effekten snodig nok ikke er det bilen forteller deg i navigasjonen.

I displayet står det at laderen i Nord-Finland er på 200 kW – langt unna det Taycan kan ta, men akseptabelt siden området egentlig ikke har noen alternativer.

Det ekstra irriterende med denne ladeseansen er at nevnte 200 kW snarere viser seg å være 150 kW, som fordelt på Taycanen og en finsk Tesla, fører til et mer tidkrevende stopp. 

Forbedring, takk

Med Alta og 7.000 år gamle helleristninger på verdensarvlisten som nordligste stopp, settes snuten mot Østlandet via den pittoreske Kystriksveien som strekker seg fra Bodø til Steinkjer.

De som liker å prate opp elbiler i Norge, trekker gjerne frem at det er over 10.000 hurtigladere klar til å betrygge nervøse bilister, men dette tallet inkluderer også trege «hurtigladere» på 50 kW – neppe noe du og din Porsche vil bruke tid på.

Ionity-nettverket er velutbygd på hovedveinettet, men skal du kjøre der det er vakkert, snarere enn effektivt, kan du se langt etter laderne din Porsche fungerer best med. Det er ingen krise, for slappe, men fungerende ladere finner du på de rareste steder og rekkevidden er god nok til å komme deg videre ganske snart. Vær bare klar over at bilen har overdreven tro på ladestasjonens evner.

Det gjør at du tidvis fristes til å dobbeltsjekke om ladestoppet er optimalt – noe som ikke burde være nødvendig. Litt finpussing på datasystemene vil antagelig gjøre opplevelsen bedre.

Så mye koster den

På tross av litt skuffende lading i grisgrendte strøk, som Porsche egentlig ikke kan klandres for, er det etter nærmere 4.500 kilometer bak rattet trygt å konkludere med at elbiltur i Norge er komfortabelt. I alle fall om du kan slange deg bak rattet i en Taycan.

Testbilen er den rimeligste med firehjulsdrift, men startprisen på 1,14 millioner kroner i kombinasjon med forholdsvis begrenset med plass, gjør den til noe for spesielt interesserte.

Bagasjerommet sluker 407 liter og heldigvis 81 liter under panseret som kommer godt med.

I Finansavisens Mil etter mil – en podcast om bil diskuteres det om bilens 435 hestekrefter og 0 til 100-tid på 4,6 sekunder er godt nok, eller om du bør gå for en Taycan 4S med 598 hestekrefter.

Svaret vil naturlig nok henge sammen med hvor mye penger du vil bruke, men det er slett ikke utenkelig at en «vanlig» Taycan 4 er tilstrekkelig. Uansett får du Porsches eksepsjonelle kjøreegenskaper som gjør at du ser frem til en ny dag med mange mil på veien.

Taycan nytes best når den betraktes som en forvokst, elektrisk Porsche 911 med plass til det du vil ha med på langtur og mulighet til å kjøre 100 mil på én dag uten å bli sliten. Da gir den mer mening enn om du bare ser for deg en trang, lav og dyr familiebil.