Nykommer til latterlig lav pris

Denne artikkelen ble først publisert av Broom.no

Prisutviklingen på nybilmarkedet peker én vei, og det er nedover. Og utvalget av biler i lavprissegmentet har økt kraftig de siste par årene.

Aion UT er et ferskt tilskudd i dette segmentet. Den produseres i Østerrike av Magna Steyr, på oppdrag fra den kinesiske bilprodusenten GAC.

GAC er den femte største bilprodusenten i Kina, og den største som er statseid. I hjemlandet produserer de også biler i samarbeid med Toyota og Honda.

Nesten 100.000 kroner under ID.3

Aion UT er GAC sin første modell på det norske markedet, en kompakt kombi på størrelse med Volkswagen ID.3 – men til mye lavere pris.

Modellen starter nemlig på 229.990 kroner i Norge, mens ID.3 starter på 324.900 kroner.

Legger du på 20.000 kroner på Aion UT, får du større batteri, en meget fyldig utstyrspakke og en av de beste rekkeviddene du kan få på en bil til under 250.000 kroner i dag.

Topputgaven koster 279.895 kroner - med rubb og rake av utstyr. Det skal vi snart komme tilbake til.

Nå har de første bilene kommet til Norge, og Broom har kjørt topputgaven mer enn 1000 kilometer de siste dagene. Her får du vår rapport.

Splitter ny bil til bruktbilpris

Dette får du for pengene

UT er en praktisk utformet og kompakt kombi på 427 centimeter, én centimeter lengre enn ID.3. Akselavstanden på 275 centimeter er faktisk identisk. Bagasjerommet er derimot vesentlig større på UT, 440 mot 385 på ID.3.

Og som på ID.3 kan du dessverre glemme hengerfeste, i hvert fall i første omgang.

Modellen kommer med forhjulsdrift, motor på 204 hestekrefter og to batteripakker på 44 og 60 kWt. Innstegsutgaven til 229.990 kroner har det minste batteriet, som gir en rekkevidde på 320 kilometer. Topputgaven, som vi har på test, skal gå 430 kilometer.

Utstyrsmessig er innstegsutgaven City langt fra ribbet. Her får du blant annet klimaanlegg med varmepumpe, navigasjon, ryggekamera, rattvarme, varme i forsetene, stor infotainment-skjerm på 14,6 tommer med navigasjon, underholdningsapper og trådløse oppdateringer, mobil-app og 17 toms aluminiumsfelger.

Du får også en avansert førerassistanse- og sikkerhetspakke tilpasset de siste kravene fra sikkerhetsorganet Euro NCAP, der bilen allerede har fått full score – fem av fem stjerner. Og glemte vi å nevne åtte års nybilgaranti?

Det er ikke lenge siden dette hadde vært utenkelig på en modell til under 230.000 kroner.

For 249.990 får du Luxury-utgaven, med alt på innstegstutgaven, pluss blant annet seter i kunstskinn med elektrisk regulering, 360 graders kamera, parkeringssensor foran, flere høyttalere, oppvarmet frontrute og trådløs mobillader.

Så kan du i tillegg velge en «Luxury pack» til 29.995 kroner, som inkluderer panoramaglasstak, elektrisk bakluke, ventilert førersete, innfellbare sidespeil og nøkkelfri adkomst, start og stopp.

Ny MG koster under 200.000 kroner

God plass om bord

Aion UT har altså god akselavstand på 275 centimeter, noe som har gitt en romslig kupé. Både foran og bak er plassen upåklagelig. Særlig i lengderetningen har baksetepassasjerene god beinplass.

Vår testbil har panoramaglasstak, men det strekker seg ikke over hodene til dem som sitter bak. Det begrenser takhøyden noe, men det går akkurat med mine 180 centimeter – takket være temmelig rett taklinje.

Har man små barn, er det greit å vite at Aion UT har tre Isofix-fester, to bak og ett i passasjersetet foran (samme som på ID.3).

Bagasjerommet er todelt i høyden, og byr altså på inntil 440 liter plass. Det er bra for en såpass kompakt bil, men ikke unikt. Det er ikke frunk under panseret.

Førersetet justeres elektrisk i høyde og lengderetning. I tillegg kan man justere vinkel på ryggen.

Midtkonsollen er åpen foran. Har man en bredbent sittestilling, slipper man dermed at kneet dulter borti. Det liker vi.

Får kjempekutt i prisen

Kvalitet- og brukeropplevelse

Materialvalget om bord består av en miks av harde og mykere overflater. Hardplasten har flere steder overflater i skinn-imitasjon med «jukse-sømmer», noe vi ofte ser på rimelige biler. Vi synes likevel GAC har balansert det greit.

Setene er trukket i sort kunstskinn i testbilen. Disse kunne godt sittet i en langt dyrere bil. Vi savner imidlertid å kunne vippe opp sitteputen i front. Når man samtidig ikke kan justere rattet i dybden, sliter vi litt med å finne en optimal sittestilling. Valgt posisjon kan heller ikke lagres, hvis flere deler om å kjøre bilen.

Førermiljøet er ellers typisk kinesisk, med få fysiske knapper. Rattet har trykkbare og vippbare betjeningshjul, som hos Tesla og flere andre. Men det meste av betjening foregår via skjermen.

Menysystemet er kurant brukervennlig. Utvalget av funksjoner og muligheter for tilpasninger er større enn man kunne forvente i denne prisklassen. Menyspråket er allerede oversatt til norsk, men ikke alle oversettingene er like presise.

Fant smutthull – doblet salget

Slik er den å kjøre

Vi tar bilen på ordentlig langtur, fra Jessheim til Bergen – rundt 950 kilometer – tur retur.

Kjøremessig virker den temmelig lik mye annet i klassen, og utmerker seg hverken spesielt positivt eller spesielt negativt. Bilen er ganske myk, lett på rattet og støynivået er faktisk overraskende lavt – særlig i lave hastigheter.

De vanlige varsellydene er der, men de er relativt lave og vi så ikke noe behov for å deaktivere noen av dem under turen. Her følger GAC en mer europeisk linje enn flere av sine kinesiske konkurrenter.

Du kan velge mellom tre forskjellige kjøreprogrammer. Akselerasjonen i Sport-modus får absolutt godkjent, 7,3 sekunder fra 0-100 km/t er mer enn raskt i alle normale situasjoner.

Maks dreiemoment er 210 Nm, og toppfarten er 160 kilometer i timen. Vi tester akselerasjon på våt vei, og da blir det flere tilløp til spinning i starten før den får feste og drar av gårde.

Styrefølelsen er langt fra direkte, og understreker at dette er en bil bygd for praktisk komfort, ikke mest mulig sportslig opplevelse.

Advarer kraftig mot straffetoll

Slik er forbruket og ladefarten

Testbilen er utstyrt med piggfrie vinterdekk, og det er minus tre grader når vi starter. Takket være oppvarmet frontrute er all is borte på under ett minutt. Bilen har varmepumpe, og det blir fort grei temperatur om bord.

Batteriindikatoren står på 100 prosent, og gjettometeret viser 430 kilometer rekkevidde. Det gjør det alltid når batteriet er fulladet, fordi måleren er kalibrert mot oppgitt WLTP-rekkevidde. Det betyr at uansett forbruk, vil den for eksempel vise 215 kilometer rekkevidde ved 50 prosent.

Når vi ankommer Hemsedal, har vi kjørt 217 kilometer, og har 37 prosent igjen på batteriet. Vi bestemmer oss for å klattlade litt, for å sikre greit med strøm når vi har passert fjellovergangen.

Temperaturen ligger fortsatt rundt null grader, og vi har ikke forvarmet batteriet – noe vi tenkte var unødvendig etter tre timer kjøring. Men etter 15 minutter har vi bare fått ladet opp til 52 prosent, noe som er godt under forventningene.

Vi bestemmer oss for å avbryte, og kjøre videre. Neste stopp blir i Gudvangen. Vi har fortsatt 24 prosent igjen, så stoppet på Hemsedal kunne vi faktisk ha spart oss for. Da hadde vi hatt ca 10 prosent igjen etter 350 kilometer, noe som indikerer en rekkevidde på bortimot 400 kilometer. Det er ikke langt unna WLTP, på en temmelig kjølig dag.

Denne gangen har vi forvarmet batteriet i en halv time, men oppnår likevel ikke mer enn 65 kW på det meste. Når vi stopper ladingen på 75 prosent, har det gått 37 minutter, og vi bestemmer oss for å avslutte.

Det kunne vi gjøre med god samvittighet. For vel framme i Bergen har batteriet fortsatt 47 prosent igjen. Temperaturen ligger nå på åtte grader, og forbruksmåleren viser 14 kilowattimer per 100 kilometer.

Dropper Kina – blir europeisk

Hva kunne vært bedre?

Det er klart at ladefarten skuffet oss litt. GAC lover opp mot 100 kW under optimale forhold. Det var vi ikke i nærheten av på kjølige oktoberdager, selv med forvarming av batteriet. Her må vi legge til at vi kun testet på Tesla-ladestasjoner (både V3 og V4).

At man ikke kan dra henger er jo også et ankepunkt for mange av oss. Det samme kan sies om litt få justeringsmuligheter på sete og ratt.

Den adaptive cruisekontrollen er tidvis nervøs, og bremser oftere og mer enn nødvendig. Her gjenstår det rett og slett litt finpuss.

Og så har vi oppdaget noen bugs. Det er enkelte svake oversettelser i menyene, som vi allerede har nevnt. Dessuten har vi opplevd at volumet på musikkanlegget plutselig øker i styrke, og at oppkoblingen av Apple Carplay noen ganger må gjøres manuelt.

Samtidig føles det nesten litt urettferdig å pirke på sånt, på en så billig bil.

Dumper merket – kjøper kinesisk i stedet

Konklusjon

GAC Aion UT er sannsynligvis Norges billigste bil med 430 kilometer rekkevidde. Og den gjør seg slett ikke bort under test-uka.

Bilen fungerer bra, støynivået er lavt og vi kommer oss trygt fra A til B – noe som også er poenget: Dette er en rimelig bil, uten at den føles direkte billig. Både plass-, utstyrs- og komfortmessig byr den egentlig på mer enn hva vi er vant til i denne prisklassen.

At den samtidig kommer med åtte års garanti, gjør at den fremstår som en meget interessant utfordrer i lavprissegmentet.

Velger du «full pakke», ender prisen på rundt 280.000 kroner. Da beveger den seg inn i et område med noen hvasse konkurrenter. Nyheten L03 fra Xpeng kommer vi ikke unna. Den koster 20.000 mer, men er både større, mer avansert og kan dra henger.

Sjekk også ut nyheten MG4 Urban, som faktisk starter så lavt som 199.900 kroner. MG4 kommer også i en ny Premium-utgave med 77 kWt batteri og rekkevidde på hele 545 km rekkevidde – til 299.900 kroner.