Mannen bak Apple Watch: – Ting som skal brukes og kastes er uinteressante for meg

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen Motor.

– Er den ikke vakker? Jeg elsker 1950-talls racing-Ferrarier, men en ekte Bugatti Type 59 topper alt!

Den verdenskjente industridesigneren Marc Newson (61) stråler ved siden av sin supersjeldne – og veldig dyre – Grand Prix-Bugatti. Selve svanesangen i Bugattis etter hvert haltende GP-satsing mot midten av 1930-tallet, bygd i seks eksemplarer, hvorav Marcs er en av fire overlevende.

Kledd i en giftgrønn, norsk Norrøna-jakke må vi gi ham kred for det uvanlige valget her midt i Alpe-paradiset, hvor det går mest i Louis Vuitton, Gucci, Hermès og slikt. Og da sklir samtalen direkte over på hvor fornøyd han er med jakkens funksjonalitet, materialer og passform så man skulle tro han var betalt for det. Men det er slik designere er. De er «på» hele tiden.

Den største?

«Marc Newson?», spør du kanskje og har ikke noe spesielt forhold til navnet. Og det er helt greit, for det er få produkter som har varemerket Newson. Men sier vi at han er mannen bak Apple Watch nikker kanskje noen gjenkjennende. Han hadde fem år som designsjef der.

I mer enn 40 år har australieren formgitt produkter både til dagliglivet rundt oss, på reise og rene luksusvarer. Leica-kameraer, Montblanc-penner, Louis Vuitton reiseeffekter og parfymeflasker, Ikepod-klokker, kabininteriøret i Airbus A380 for Quantas, kontorstol for Knoll, kikkert for Swarovski, Ferrari-kofferter, Hennesy X.O. Limited Edition-flaske, sølvservice for Georg Jensen, Nike-sko og Riva Aquariva, for å nevne noen få.

Det er ikke uten grunn han ofte omtales som en av de viktigste produktdesignerene i vår tid, men til tross for all suksessen er han skikkelig jordet og sympatisk. Han er født og oppvokst i Australia, men de seneste drøye 30 årene har vært basert i England, med unntak av kortere opphold i Frankrike og Japan. Designere er også nomader – med hele verden som sin lekegrind.

Vi har møtt ham tidligere, noen ganger på Villa d’Este og Goodwood med både 1950-talls Ferrarier og en 1926 Hispano Suiza, men det er først nå vi får en skikkelig prat.

Ikke designutdannet

– Jeg har egentlig ingen formell design- eller arkitektutdannelse, men gikk i lære som juvelér og sølvsmed. Jeg lærte å lage ting med hendene. Fra de små tingene har det utviklet seg via møbler til stadig større prosjekter, også innen bilindustrien, fly og marine prosjekter som yachter. Men jeg har fortsatt sans for de små tingene – detaljene, smiler han og viser noen av de nydelige detaljene på Bugattien.

En bil skapt av en kunstner, som Newson selv.

– Er det noen felles prinsipper eller elementer som linker dine høyst ulike designer sammen – et slags «Newson-DNA»?

– Det er et godt spørsmål. Jeg håper det, men jeg er så opptatt og nedgravd i mine prosjekter og alt jeg driver med at jeg «ikke kan se skogen for bare trær». Men det er kanskje noe jeg ubevisst prøver å oppnå. At folk skal se på et produkt og si «det er en Newson-design», det er et sterkt kompliment.

Tidlig bilinteresse

– Biler har alltid vært en del av mine interesser og mitt liv siden tenårene hjemme i Australia. Spesielt litt eldre biler. Nye biler var selvsagt altfor dyre, så unge hadde eldre biler på 1960- og 1970-tallet. Min første var en Sunbeam Alpine, så fulgte en Citroën DS (montert i Australia), og derfra har lidenskapen bare vokst til i dag. Silhuetten av denne Bugattien hadde brent seg fast i hjernen min mange tiår før jeg hadde råd til den, sier han.

Han vet at jeg vet at dette er bil til langt over 150 millioner kroner. Bak oss leker den nye eieren av en 1955 Ferrari 857 Monza seg på isen. Den er like sjelden (og minst like dyr) og var Newsons til for et år siden.

Men vi trenger ikke snakke om penger eller priser. De som vet, vet. Det er lidenskapen som er viktigst, og den er grunnleggende. Både for disse og gjerne langt rimeligere biler. Han har ikke glemt en oppvekst i relativt beskjedne kår med alenemor hjemme på det gedigne øykontinentet.

Bakover i tid

– Fra å ha interesse for 1960- og 1970-tallere, begynte jeg virkelig å studere og la meg fascinere av 1950-tallets racerbiler, spesielt Ferrari. Den psykologiske terskelen fra å forelske seg i etterkrigsbiler til førkrigsbiler var høy, men når du først har gjort det er det lett å fortsette bakover i historien på søken etter merkenes opprinnelige DNA, for eksempel på Bugatti.

– For meg som designer og produktutvikler er det spennende og inspirerende å sette meg inn i hvordan de løste problemer innenfor bil- og flyindustrien med den kunnskapen og de verktøyene de hadde tilgjengelig. Det var en tid hvor arbeidskraft var billig, og de beste håndverkerne var rene kunstnere. Det er noe vi mister stadig mer av i dag.

De mekaniske detaljene på Bugattien skal først og fremst fylle en funksjon, men de er designet for samtidig å være visuelt vakre. Som mekaniske skulpturer signert en kunstnerfamilie.

Grand Prix-Bugattienes svanesang

Ti år etter at Bugatti hadde revolusjonert racing med introduksjonen av Type 35 i 1923, hadde Jean Bugatti tatt over roret på bilsiden i Molsheim etter sin far Ettore. Jean var kun 23 år gammel, men med sin oppvekst og sitt artistiske talent ledet han utviklingen av en ny racerbil og en ny produksjonsmodell bygget over samme konsept: en ny 3,3 liters rekkeåtter med doble overliggende kamaksler.

Situasjonen på fabrikken i 1933 var problematisk. Racingsresultatene var betydelig dårligere enn tidligere, og nybillagrene var langt fra tømt for gamle modeller. Arbeidet med racingmodellen, Type 59, ble derfor forsert slik at den ble klar før gatemodellen, Type 57. Gateversjonen hadde en effekt på 130 hestekrefter, men med kompressor toppet 59-motoren 250 hestekrefter.

Type 59 må ha vært den vakreste toseters racingbilen som noensinne hadde stilt til start i et GP-løp da den debuterte sent i 1933-sesongen i San Sebastian. Den lignet selvsagt på sine forgjengere, som Type 35 og 54, men den var først og fremst lavere og dermed enda mer elegant.

Men GP-racing var ingen skjønnhetskonkurranse den gang heller. Modellen skaffet Bugatti bare én seier, i Belgia. Det ble klart for Ettore at det skulle bli meget vanskelig, for ikke å si umulig, å ta opp konkurransen med de regjeringsstøttede tyske og italienske teamene.

Beslutningen om å trekke seg fra aktiv racing i den planlagte skala var uunngåelig, og det ble bare produsert seks eksemplarer av Type 59. Fire eksisterer, og Newsons debuterte i 1934 Monaco Grand Prix med Robert Benoist bak rattet. Den kjørte kun tre løp for Bugattis fabrikksteam før den ble solgt privat til England.

Best of Show

– Jeg designer produkter som er ment å vare, slik som disse gamle bilene ble designer. Ting som skal brukes og kastes er uinteressante for meg. Mine produkter skal vare evig, proklamerer Newson i det han blir avbrutt av en representant for The Ice.

Resultatene fra utstillingen skal kunngjøres, og Bugattien har vunnet Best of Show. Så Marc må komme mot podiet for å ta i mot prisen, en skulptur designet og delt ut av hans gode venn, arkitektlegenden Sir Norman Foster.

Vi rekker ikke å komme inn på Newsons eneste bildesign, Ford-konseptet 021C fra 1999. Den kom aldri i produksjon, selv om det var planer. Kanskje var han forut for sin tid, for nå ser det virkelig ut til at tiden er inne for minimalistiske, urbane småbiler.