Exlantix ES: Prisbombe med startvansker

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen.

Det er ikke nødvendig å finne opp hjulet på nytt, noe kinesiske elbilprodusenter for lengst har skjønt.

Først tvang de utenlandske bilprodusenter inn i hjemmemarkedet gjennom joint ventures for å lære bransjen etter en trøblete start, før de skjønte at elbiler er fremtiden og Tesla er best.

Deretter slapp de markedet løs og det skal på det meste ha vært over 500 bilprodusenter i Kina, et tall som nå er i ferd med å bli redusert til et tosifret antall. Rundt 20 av disse er i skrivende stund representert i Norge og Cherys premiummerke Exlantix er blant de sist ankomne.

Mange likheter

Exlantix ES er en sedan som ved første øyekast kan minne om Nio ET7, BYD Han, MG IM5, Honqi EH7 og Zeekr 001. Kinesiske bildesignere har altså en enkel jobb, selv om lykter og andre detaljer er forskjellige.

På innsiden har bilen som mange andre kinesiske elbiler et Tesla-inspirert ratt med et lite hjul på hver side, en stor skjerm i midten med brukergrensesnitt lik Teslas og et lite instrumentpanel tilsvarende det Tesla hadde i sine tidlige modeller.

For øvrig er knappene for setejustering i døren, girspaken på rattstammen og vindusviskerfunksjonene på blinklyshendelen hentet fra Mercedes-Benz. Kinesiske interiørdesignere og systemutviklere har altså heller ikke de tøffeste arbeidsdagene.

Lite plast

Nå har de riktignok utformet førermiljøet forskjellig, valgt spennende materialer, droppet hardplasten og gjort en del individuelle tilpasninger. Som at bryterne for vindusheisene går «feil» vei, slik de også gjør hos Nio.

Resultatet er en bil med et tiltalende interiør og mye utstyr, men flere ting fungerer dårlig og de mange sikkerhetsvarslene og førerovervåkningen har tilsynelatende tatt overhånd.

De kan riktignok skrus av gjennom en rekke berøringer og valg på skjermen, men uansett hvor mange du skrur av piper det likevel, ofte uvisst av hvilken grunn. Dette gjelder ikke bare Exlantix ES, som tross alt er en stor, rask, komfortabel, velutstyrt og ikke minst rimelig bil.

Store tall

Med en lengde på nesten fem meter og meget god plass, to kraftige elmotorer og firehjulsdrift, lang rekkevidde og rask hurtiglading, samt luftfjæring og hydrauliske dører er prisen på 567.950 kroner ekstremt gunstig.

480 hestekrefter, null til 100 kilometer i timen på 3,7 sekunder, 21 tommers felger, et batteri på 100 kWh med 610 kilometers rekkevidde og 290 kW hurtiglading er prestasjoner du må betale mye mer for hos andre.

En versjon med et batteri på 77 kWh, 500 kilometers rekkevidde og 20 tommers felger uten luftfjæring, parkeringsassistent og frontrutevisning kan dessuten tilbys for 80.000 kroner mindre.

Den har imidlertid et såkalt LFP-batteri med hele 420 kW ladeeffekt, slik at lading fra 20 til 80 prosent skal gå på ned mot ti minutter.

Ufølsom styring

Toppmodellen har på sin side en utfellbar hekkspoiler som kommer godt med når toppfarten på 200 kilometer i timen nås. Så fort har ikke vi kjørt og godt er det, av flere årsaker.

For det første slapp vi å miste førerkortet og bilen, men styringen på bilen føles digital, nummen og rar, selv om den kan strammes litt opp når du setter bilen i Sport.

Ved normal kjøring føles styringen alt for lett og du må korrigere for midtsentreringen som ikke alltid passer veien. Når du presser bilen på svingete landeveier derimot, noe den for så vidt tåler godt med de mange kreftene og avanserte kjøresystemene, føles styringen bedre i svingene enn rett frem.

Gode kjøreoppsett

Bremsene har ingen problemer med å få ned hastigheten og ESP-systemet bryter først inn i de tilfellene du faktisk trenger det.

Gassrespons, fjæring, klima og andre funksjoner påvirkes også av kjøreoppsettet, avhengig av om du velger Snø/Regn, Eco, Komfort, Sport eller Tilpasset. Bortsett fra styringen føles bilen god å kjøre i de forskjellige oppsettene, ikke minst med tanke på vekten på 2,7 tonn.

Luftfjæringen sluker ujevnhetene på en eksemplarisk måte og holder bilen stabil når du lar g-kreftene påvirke bilen, både i lengde- og sideretningen. Støydempingen fremstår også god, slik stereoanlegget også gjør, selv om radioen sliter med å holde kontakt med flere DAB-stasjoner.

Klimautfordringer

Klimaanlegget er også noe Exlantix og ande kinesiske bilprodusenter sliter med, da vekselsvis 20 og 28 grader på termostaten betyr riktig temperatur ombord, litt avhengig av utetemperaturen.

I regnvær sliter vinduene med dugg i Auto-innstilling, og du må benytte defroster med jevne mellomrom eller sette på varmetrådene i frontruten for å få fri sikt. Et duftsystem med forskjellige lukter og intensitet blir da et lite plaster på såret.

Dører som åpner og lukker seg etter en liten dytt er en fiffig detalj, mens førerdøren i tillegg lukker seg når du trykker på bremsen. Pass bare på naboens bil når du åpner dem, da dørene ikke har sensorer som hindrer pinlige dunk.

Et velfungerende parkeringssystem som helt på egen hånd plasserer bilen kjapt og trygt i trange parkeringshus og andre plasser har den også.

God komfort

Skinnsetene er komfortable uten for mye støtte, men varme, kjøling og massasje er det mange som liker. Takhøyden i baksetet er ikke den beste, men benplassen er enorm. Over deg har du et panorama glasstak som slipper inn en passe mengde lys i kupeen.

Bagasjerommet er langt, men ikke blant de største med en trang åpning. Legger du ned baksetene får du tilsvarende mye mer bagasjeplass og du skal kunne trekke 1.500 kilo selv om testbilen ikke hadde krok montert. En frunk har du heller ikke.

De første bilene hadde visstnok noen utfordringer med Tesla- og enkelte andre hurtigladere, men dette blir oppdatert før kundebilene leveres ut, slik bilens eget navigasjonssystem også skal. Speiling av telefonen gir deg en del kjente funksjoner, selv om bil og telefon ikke alltid snakker like godt sammen og du må velge mellom Bluetooth og Apple CarPlay.

Teori og praksis

Rekkevidde er heller ikke uvesentlig i en elbil og batteriet på 100 kWh skal gi 610 kilometers rekkevidde ifølge WLTP-syklusen. Bilens gjettometer viste da også 600 kilometer ved start, men etter å ha brukt opp 78 prosent av batteriet på 331 kilometer, betyr det en reell rekkevidde på 424 kilometer.

En annen tur på 335 kilometer brukte 75 prosent av batteriet, noe som skulle bety 447 kilometer totalt. Nå var ingen av disse kjøreturene spesielt økonomiske, da vi kjørte både fort og aktivt, med mye pauser og annen strømkrevende adferd.

Ladeeffekten på 290 kW ble naturlig nok ikke oppnådd på en Ionity-lader med 200 kW kapasitet. Å lade fra 22 til 82 prosent tok nøyaktig en halvtime med ladeffekt som varierte mellom 99 og 124 kW.

Flere på vei

De første bilene er ankommet Norge sammen med SUV-en Exlantix ET, men flere vil komme når importøren Sandven, som også importerer Seres til Norge, får flere forhandlere på plass. Det begynner i Bergen og Trondheim, men snart vil Oslo, Tromsø og de fleste store byene mellom dem være på plass.

Da vil flere få øynene opp for biler som tilsynelatende byr på mer enn de fleste til priser som ligger langt under det andre krever. Så får du vurdere hva du synes om den rare styringen, svake klimaanlegget, mange varslingslydene og dårlige radioen.