Dette er en revolusjon

Denne artikkelen ble først publisert av Broom.no

Ferrari har tatt et stort og overraskende grep på sin første elbil, Luce. Her starter de med å slippe bilder av interiøret. Og de vekker oppsikt.

Hvorfor? Og hva har Ferrari tenkt? Det ser Ole-Martin Lundefaret nærmere på i denne kommentaren. Han har studert industridesign og var i mange år en av Norges mest profilerte biljournalister, blant annet her på Broom. Nå er han salgs- og markedsdirektør i selskapet KGK.

Rullende iPads

Bruktprisen på elektriske Porsche Taycan synker raskere enn Helge Ingstad på nattøvelse. Porsche er i dyp krise på grunn av overgangen til elektrisk. Det betyr også krise for europeisk premiumindustri.

Problemet: Digitale produkter blir nesten aldri samlerobjekter. En gammel Leica. En Patek Philippe. En gammel Porsche 911. De har fysisk integritet. Materialitet. Patina.

En iPhone? Verdien ligger i operativsystemet. Når programvaren er utdatert, er objektet dødt. Det samme er i ferd med å skje med bilen. I entusiastmarkedet er det fortsatt slik at samlerbiler må ha forbrenningsmotor.

Maksimalt hybrid. Helektrisk? Ikke ennå. For mange oppleves de som «rullende iPads» . Derfor kommer ingen til å samle på en Porsche Taycan.

Sin kanskje største utfordring noensinne

Nå er det Ferrari - med sin Luce - som kaster seg utfor det helelektriske stupet. Skal Ferrari fly der andre styrter? Da må de bli de første som bygger bro mellom det digitale og det analoge.

Jeg tror de er inne på noe - dette er hvorfor:

Der Porsche har lang tradisjon med å beholde designansvaret på huset, under kjente sjefdesignere som «Ferry» Porsche, Harm Lagay og Michael Mauer, har Ferrari tilsvarende tradisjon med å hyre inn verdens beste designhus.

Deres mest legendariske modeller har bestått av Ferraris ingeniørkunst, kledd i former fra blant andre Pininfarina og Bertone. Nå står de foran sin kanskje største utfordring noensinne – overgangen fra analog til digital, overgangen fra forbrenningsmotor til helelektrisk. De velger å se til sin historie - og følger samme modell.

Jobben hans er å lage biler i leire

Revolusjonerte den moderne verden

Og Ferrari har forstått noe viktig. Bertone og Pininfarina er ikke lenger de øverste på ringelisten. Kampen står ikke lengre ved vakre karosseriformer, men ved interaksjonen mellom menneske og maskin.

Interaksjonsdesign. Og UX-design. (UX = Brukeropplevelse.)

Men hvem er denne Jonathan Ive?

Leser du Wallpaper, Wired og iD, så betrakter du Jonathan Ive som en halvgud. Er du ikke like informert - kan jeg utdype med at der Apples Steve Jobs spyttet ut «1000 sanger i lomma», så var Jonathan Ive mannen som utformet det fysiske produktet – inkludert det utrolig intuitive brukergrensesnittet som gjorde at Apple ikke trengte å sende med bruksanvisning med sin iPod.

Ive revolusjonerte den moderne verden.

Til og med den revolusjonerende emballasjen der det å pakke ut et elektrisk produkt blir en sanseopplevelse - er det Ive som står bak.

Test av Ferraris flaggskip: – Dette drømmer er laget av!

Kulturprosjekt

Du har også Ive i livet ditt. Sannsynligheten er nemlig 100 prosent for at du, eller noen du kjenner har eid og eier flere Jonathan Ive-designede produkter. Han har formgitt mye av den moderne kulturen.

Da Ferrari ga Jonathan Ive i oppdrag å utvikle instrumentpanel og bryterlogikk til sin nye elbil «Luce», er det derfor mer enn et designoppdrag. Det er et kulturprosjekt.

Ive har i årevis raffinert det rendyrkede digitale. Minimalisme. Glass. Flater. Fravær av friksjon. I Ferrari-prosjektet må vi se noe annet - og det er nettopp det Ive leverer.

Har Apple-designeren funnet nøkkelen? Ive kan ha identifisert noe fundamentalt: Skal elbilen bli et premium-objekt over tid, må den gjenvinne fysisk sjel.

Nesten som et mekanisk instrumenthus

Ferrari forstår symbolikk. Ferrari vet én ting bedre enn de fleste: Premium handler om ritual.

Startknappen. Manettino-bryteren. Metall mot fingertuppene.

I Ferrari Luce kombinerer Ive iPad-lignende skjermer med analoge brytere. En bevisst reintroduksjon av det analoge. Fysiske brytere. Taktile referanser. Men han glemmer ikke det digitale.

Like interessant – han legger skjermene dobbelt, det digitale gis dybde, nesten som et mekanisk instrumenthus. Så har han utformet det grafiske brukergrensesnittet slik at det ligner analogt, uten å være retro.

Det eneste jeg vil plukke på er systemoversikten, der man ser en grafisk fremstilling av chassis, batteripakke og motorer - den har ikke den samme estetiske kvaliteten som resten av menyene. Men totalt er dette banebrytende.

Ole har tidenes Ferrari-samling

Redder ikke miljøet, heller

Dette kan bli en revolusjon. For alle bildesignere ser opp til Ive. Alle designere i hele verden ser opp til Ive. Hans grep vil bli studert, kopiert og videreutviklet.

Vi kan få en bølge av «neo-analoge grensesnitt» – ikke bare i bil, men i klokker, hi-fi, smartprodukter og premium-elektronikk generelt.

Kanskje kan vi få digitale produkter som faktisk kan eldes med verdighet? Da er i tilfelle dette den største designrevolusjonen i digital tidsalder. Større enn iPad og iPhone - som Ive også står bak. For denne kan stoppe bruk og kast-kulturen innen mye av det digitale. Dette er ikke retro. Det er en syntese.

Jeg er ikke mot elbil. Noen vil hevde at jeg er motstander av elbilen. Det er jeg ikke. Jeg har selv utviklet konseptet ElbilXperten, og i KGK samarbeider jeg tett med Nassir Farooq i EV Hub for å holde elbiler lenger på veien gjennom teknisk kompetanse og ettermarkedsutvikling.

Men jeg er opptatt av god ingeniørkunst. Og når elbilrevolusjonen i praksis betyr nesten 3 tonn tunge SUV-er – som i realiteten er konvensjonelle forbrenningsplattformer med batterier presset inn – da utnytter vi ikke elbilens arkitektur. Ikke redder vi miljøet heller.

Vi har testet Ferraris «SUV»: – Annerledes enn alt annet

Elektrisk samlerobjekt?

Lyspunktene finnes. McMurtry Speirling for eksempel - viser det motsatte. Ekstrem aerodynamikk. Viftebasert downforce. Minimal masse. Radikal arkitektur. Her er elbilen designet på sine egne premisser. Slik burde flere tenke.

Enten det er små podder som skal løse transportutfordringer i storbyene. Eller det er en bil som skal gi deg kjøreglede på svingete veier en tidlig søndagsmorgen.

Kobler man tankene bak Spierling med Ives integrasjonsdesign – så kan man være i langt på vei. Ikke skjul det digitale. Ikke romantiser det analoge. Integrer dem i en ny, fysisk-digital arkitektur.

Hvis dette sprer seg, kan vi få produkter som både er oppdaterbare – og bevaringsverdige. Og kanskje – bare kanskje – kan vi en dag se en elektrisk Ferrari som faktisk blir et samlerobjekt.

Ikke på grunn av rekkevidde eller softwareversjon. Men fordi den føles riktig i hånden.

LES MER: Solgte færre biler, men de ansatte fikk kjempebonus