Det norske bileventyret endte i skifteretten

(Denne artikkelen ble først publisert av Broom).

Bilproduksjon har det vist seg å være særdeles vanskelig å få fart på i Norge. Noen forsøk har vært gjort opp gjennom historien, der Troll i Telemark på 1950-tallet og elbilen Think i Aurskog nærmere vår tid er de mest kjente eksemplene.

Begge deler med lite suksess.

Et prosjekt som kanskje ikke er like kjent, er Drammensbilen. Bakteppet for denne satsingen – som startet i 1986 – var at om vi her i landet er dårlige på bilproduksjon, så er vi i alle fall verdensledende på bilavgifter! Denne statusen er nær knyttet til regelverk som av og til nesten trosser fantasien – og nettopp noe slikt var det som fikk de tre unge drammenserne Lars Harald Heggen, Rune Bjørkevik og Stein Holo til å stifte Norsk Bilproduksjon AS, den gangen i 1986. Holo trakk seg for øvrig ut av prosjektet et par år senere.

Roger har 200 biler - nå må han selge unna

Ikke utbetalt

De unge gründerne manglet hverken kreativitet, entusiasme eller pågangsmot. Penger var det mindre av, og bygging av prototype og en første serie ferdige biler hadde en budsjettramme på 50 millioner kroner, ifølge en omtale av prosjektet på hjemmesiden til Motorhistorisk Klubb Drammen, ført i pennen av Erik Dalheim.

Her fremgår det tydelig hvor krevende prosjektet var finansielt uten egenkapital. Rett nok fikk de tilsagn om 3 millioner kroner fra Industrifondet, men betingelsene som ble lagt for dette tilskuddet var slik at det aldri ble utbetalt så lenge selskapet Norsk Bilproduksjon var i drift.

Knapt nok bokhylle

Idéen bak Drammensbilen var forretningsmessig smart. Fra midt på 1980-tallet og drøyt ti år videre hadde en særnorsk biltype som ble kalt kombibiler en hektisk oppblomstring. Hele poenget var å få ned bilprisen og spare penger, og kombibil med bare 18 prosent avgift var veldig mye billigere enn tilsvarende personbil. Derfor var gjerne kombibilene fra starten av store stasjonsvogner, der en skillevegg ble montert bak bakseteryggene forutsatt at minst 40 prosent av billengden utgjorde varerom.

Svært ofte var plassen mellom forseter og skillevegg så beskjeden at det baksetet som var der, mest av alt var en vits – knapt stort nok som bokhylle en gang. Peugeot 505 og Citroën CX kan være bra eksempler på dette, men det var mange flere.

Even følger drømmen - åpner godtebutikk for voksne

1.000 biler i året

Med definisjonen av det som ble kalt statskassa, ble mange av de mest håpløse kombibilene borte. Da ble kravet at en kasse som var 1,40 meter lang, 90 centimeter bred og 1,05 meter høy skulle gå inn i bagasjerommet.

Nettopp den elendige plassen i det såkalte baksetet var en alvorlig innvending mot mange kombibiler – og det var her Drammensbilen skulle gjøre furore. Planen var nemlig en bil som både leverte på stort varerom og hadde bakseteplass på tilnærmet Skoda Superb-nivå. Og det til priser som etter planen skulle starte rundt 150.000 kroner. Dette, mente karene, ville gi konkurransekraft mer enn nok til å ha en årsproduksjon på rundt 1.000 biler og sysselsette et hyggelig antall ansatte.

Forlenget bil

Slik skulle det slett ikke gå, og da prosjektet endte i skifteretten i 1993 var det brukt rundt 30 millioner kroner uten at en eneste bil var ferdig. Det eneste som sto igjen var noen få karosserier og to prototyper – kombibilen som Motorhistorisk Klubb Drammen har, og en varebil som står på Norsk Vegmuseum.

Det lave produksjonstallet som var planlagt, avslører tydelig at det ikke var snakk om en helt egenutviklet bil, for da er vi i en fullstendig annen divisjon kapitalmessig. Nei, løsningen var rett og slett å bruke en eksisterende bil som utgangspunkt, forlenge den og gi den nytt karosseri.

Politimannen var tydelig: Her måtte det betales

Gjøre den kjørbar

Valget falt på en amerikansk minivan, Chrysler Voyager, som mange sikkert husker godt fra 80- og 90-tallet – også som kombibil. Det er da også lett å kjenne igjen Voyager i den ene registrerte og kjørbare utgaven av Drammensbilen Modell 1 som Motorhistorisk Klubb Drammen har klart å ta vare på.

– Vi hentet bilen i en hage på Konnerud i juli 2013, og målet var å pusse opp bilen og gjøre den kjørbar, sier Jan Roger Sand Olsen, formann i MKD til Broom.

Knapt nok halvferdig

– Det klubben først tenkte skulle bli en ikke alt for langvarig prosess, skulle vise seg å bli svært omfattende – og først 30. mai 2023, nesten ti år senere, ble bilen registrert ved trafikkstasjonen i Drammen.

Det var et mye større lerret å bleke enn vi trodde. Ramme i aluminium og glassfiberkarosseri hadde riktig nok redusert forfallet en del gjennom de mange årene den sto lagret utendørs.

Men bilen vi hentet var uansett mye mer halvferdig enn ventet, nesten alt var bare halvveis og knapt nok det. Vi støtte dessuten på helt uventede snublesteiner under marsjen, for eksempel at frontruta er 3,5 cm høyere på venstre side enn på høyre. Her ble det mye prøve og feile før vi endelig fant en rute som kunne passe. Et annet problem var tilpasningen av dørene. Håndbrekk fantes ikke, så det måtte vi selv lage helt fra bunnen, forteller Sand Olsen.

Etter 6.000 timer er klassikeren helt som ny

Som bare en mor kan elske

– Hvor mange timer har dere lagt ned for å få bilen til den stand den har i dag?

– Det finnes det ingen nøyaktig telling på, men jeg vil nok tro at det er minst et par tusen timer. Her er det virkelig mange som har gjort en stor innsats for å få bilen registrerbar, sier han videre.

Den hvite bilen som står foran meg utenfor garasjebygget på MKDs eiendom på Burud i Skotselv – en tidligere heimevernsleir – utmerker seg i hvert fall ikke spesielt med skjønnhet og lekkert design. Mer befinner den seg i kategorien som bare en mor kan elske.

Stor er den!

Drammensbilen Modell 1 er lang som et vondt år, og ser nokså rått tilhugd ut, men i rettferdighetens navn skal da norske myndigheter ha sin del av skylden for dette. Da planene først ble presentert, fikk nemlig gründerne beskjed om at bilen var for pen – den måtte gjøres litt mindre lik en personbil! Det siste har man klart med bravur, for er det noe denne bilen ikke er - så er det pen!

Men stor er den, og det stemmer jo med forutsetningene. Den har et digert varerom, og den har bakseteplass som kan konkurrere med de beste i disiplinen av dagens personbiler. Hele 5,32 meter lang er Modell 1, hele 79 centimeter lengre enn Chrysler Voyager, og også 42 centimeter lengre enn Grand Voyager som kom tidlig på 90-tallet. Klart at slikt gir spillerom!

Bakluken er et poeng for seg selv. Den er enormt tung, og for enkelhetens skyld har man faktisk lagt hengslene utvendig.

30 millioner tapte kroner

Når jeg setter meg inn i bilen, er det bare Chrysler Voyager overalt rundt meg, helt ned til Chrysler-logoen i rattnavet. Det er den velkjente amerikanske automatgirspaken på høyre side av rattstammen og en diger bremsepedal.

Til og med setene er originale Voyager-seter.

Drammensbilen Modell 1 starter på første forsøk; må bare kjerne noen få sekunder før den tenner. Det er bare å få spaken i Drive og flytte høyrefoten fra brems til gasspedal, så ruller et historisk kjøretøy med en stykkpris på 30 millioner tapte kroner av gårde. Det blir begrenset til en runde inne på området, et par ganger rundt garasjer og andre bygg.

Ble suksess fra første stund

Det bråker godt!

Å svinge ut på offentlig vei frister ikke. For det første finnes det ikke styreservo, så bilen er tung som et beist på rattet – minner mest om en Fargo lastebil av tidlig etterkrigsårgang som jeg en gang måtte manøvrere rundt på et kaiområde i Arendal i 1967. Servoen forsvant da bilen ble registrert – den hadde begynt å lekke, og siden det ikke var krav til servo for godkjenning, ble den rett og slett demontert.

Ellers tyder alt på at støyisolasjon er en av de tingene man aldri rakk å gjøre noe med – det bråker godt bak rattet i Drammensbilen Modell 1!

Chrysler Voyager

Jeg har ikke klart å finne fullstendige spesifikasjoner for Modell 1, men tar med noen tall for utgangspunktet – Chrysler Voyager rundt 1988.

Motor: 3,0 liter V6. 144 hk, 231 Nm ved 2400 omdreininger. Oppgitt bensinforbruk ved blandet kjøring 1,04 l/mil.

Drivverk: Forhjulsdrift, 3-trinns automatgir.

Bremser: Skivebremser på alle hjul, ABS.

Lengde x bredde x høyde: 4,53 x 1,83 x 1,71 meter (Grand Voyager som kom litt senere var 37 centimeter lengre).

Akselavstand: 2,85 meter.

Akselerasjon, 0-100 km/t: 12,8 sekunder.

Toppfart: Ca. 170 km/t.

Egenvekt: 1.585 kg.

Tillatt totalvekt: 2.360 kg.

Nyttelast: 775 kg.

Bagasjerom: 671/3.250 liter

Tank: 76 liter.

Anders ble bileier - på helt spesiell måte