Biltest av Toyota Hilux: Svikter på rekkevidde

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen. 

Ved å kjøre den helt nye elektriske Toyota Hilux BEV på en snø- og isdekt Lier Motocrossbane, skjønner du at arbeidshesten ikke skuffer på fremkommelighet. 

Og vi tør garantere at du kommer deg frem alle steder du skal, bør og tør.

Beskjeden rekkevidde, svak ladeeffekt og lav hengervekt trekker på sin side ned, men Toyota har flere forklaringer på dette, noe vi skal komme tilbake til lengre ned i saken.

Nytt kjøresystem

De to elmotorene driver hver sin såkalte aksling med en såkalt De Dion-aksling bak som med avanserte differensialer fordeler kreftene optimalt mellom hjulene. Det gjør de ekstra effektivt hvis du bruker den det nye og avanserte Multi- Terrain Select-teknologien (MTS).

Med fem forskjellige dedikerte kjøremoduser for terrenget (Stein, Sand, Gjørme, Grus/Jord og Ujevnt) justerer bilens innstillinger seg automatisk for optimal fremkommelighet.

Bakkeklaring på 207 millimeter og vadedybde på 700 sørger for trygg kjøring i både grovt terreng og dypt vann, mens angrepsvinkler på henholdsvis 29 og 25 grader foran og bak samt krengningsvinkel på inntil 45 grader gjør at få steder blir utilgjengelige. Bakkeklaring over en kant er riktignok kun på 20 grader, men batteriet tåler å subbe nedi underlaget.

Krevende

I tillegg har MTS-systemet innstillingene Normal, Eco og Sport for kjøring på veien hvor blant annet gassrespons og klimaanlegg påvirkes. Et Auto-program for enkelhets skyld og nedstigningskontroll (HDC) for de virkelig krevende bakkene har bilen også.

Hvordan alle disse systemene jobber når bilen virkelig blir satt på prøve er vanskelig å vite, men du hører og merker at bremsene jobber aktivt for å fordele kreftene optimalt slik at hjulene som mister feste raskt får hjelp av de andre.

Selv med piggfrie vinterdekk kom vi oss lett rundt i løypa som trolig er mer krevende enn samtlige byggeplasser, veier og andre steder du skal. Så lenge du ikke skal veldig langt.

Lite batteri

Den nye Toyota Hilux BEV har nemlig et batteri på beskjedne 59,2 kWh som ikke gir mer enn 257 kilometers rekkevidde ifølge WLTP. Grunnen til det lille batteriet er at det er integrert i rammen for å gjøre det bedre beskyttet mot skader og vann. Ikke uvesentlig for en pickup som kan bli satt på tøffe prøver.

Ladeeffekten på 150 kW er heller ikke noe å skryte av og det skal ta 30 minutter å lade det lille batteriet fra 10 til 80 prosent. En rekke anleggs- og andre arbeidsplasser har dessuten godt med strøm slik at den 10 kW store ombordladeren kan etterfylle batteriet.

Som en bruksbil til lokale oppdrag blir det imidlertid mindre landeveiskjøring, noe Toyota gjerne fokuserer på når de opplyser om at WLTP-rekkevidden ved bykjøring er på 380 kilometer. Fordi motorveikjøring er nesten like strømspisende som kuldegrader er dette heller ikke uvesentlig.

Knuses av diesel

Nyttelasten på 715 kilo kan være akseptabel for noen, slik hengervekten på 1.600 kilo også kan være, men dette er uvant lite for en pickup av denne typen. Dieselversjonen har for øvrig rundt et tonn nyttelast og 3.500 kilo hengervekt, så noe må du gi slipp på ved overgang til miljøvennlig transport.

Det kan imidlertid ha sine fordeler med nullutslipp, som ved kjøring i helt eller delvis lukkede områder som garasjer og tunneler. Vel så viktig er det og ikke minst blir det ved at stadig flere anbud stiller strenge miljøkrav til bilparken. Da får du heller kjøre to turer for å få med alt du skal, enn å ikke få kjøre i det hele tatt.

Lavere kostnader

De to elmotorene yter tilsammen 196 hestekrefter eller 144 kW, noe som tar bilen til motorveihastighet på rundt 10 sekunder.

Kreftene fordeles sammen med dreiemomentet til den fremre akslingen med 205 Nm og 268 til bakakselen. På grunn av eldriften har ikke bilen reduksjonsgir, men elmotorene leverer fullt moment uansett hastighet.

Eldrift med færre slitedeler betyr samtidig mindre vedlikehold og lavere kostnader, noe som ikke er uvesentlig heller.

Økt komfort

Vi har ikke kjørt bilen på vanlig vei, men med introduksjonen av elektrisk servostyring for første gang i en Hilux blir trolig komforten og kjøreopplevelsen forbedret, samtidig som du får enklere ratthåndtering i ulendt terreng. Støyende knatring fra dieselmotoren slipper du også.

Interiøret er også endret fra tidligere Hilux-modeller og minner mer om den nye Land Cruiser. Toyota er ikke best på grafikk og brukervennlighet i infotainmentsystemet, men du kan speile telefonen og en del fysiske funksjonsvelgere gjør betjeningen enklere.

Setene fremstår komfortable og på andre rad kan du velge om du vil ha seter eller plass til bagasje, verktøy og annet utstyr. Lasteplanet er 156 centimeter langt, 154 bredt og med 48 opp til kanten, som kan dekkes av et fast eller løst trekk.

Utvendig er den elektriske versjon relativt lik dieselbilene i denne nye niende generasjon, men grillen er lukket og eksosrørerne borte. Fronten er oppdelt i flere større og mindre felter med skarpe kanter og detaljer. Store hjulbuer og en klassisk pickup-fasong følger med på kjøpet.

Tøff konkurranse

Det finnes elektriske pickuper med bedre egenskaper enn Toyota Hilux når det kommer til rekkevidde, ladehastighet og lastekapasitet, som Isuzu D-Max EV, Maxus e-Terron 9 og Ford 150 Lightning.

Sistnevnte er større på alle måter og dyrere, mens de to andre koster rundt 750.000 kroner med noe bedre rekkevidde og lastekapasitet. KGM Musso EV 4x4 har for øvrig en startpris fra 469.900 kroner med firehjulstrekk og matcher Hilux på det meste.

Så spørs det om Toyota og Hilux-navnene er nok til å ta opp konkurransen, litt avhengig av hva prisen, som ikke er kjent, blir. Alle de tekniske detaljene er heller ikke tilgjengelige, så ingen faktaramme.