Audi RS5 testet: Komplisert, men heftig

Denne artikkelen ble først publisert hos Finansavisen. 

Før du trykker gasspedalen på den nye Audi RS5 i bunn, bør du sette deg godt inn i bilens mange kjøreoppsett og innstillinger. Noe av dette kan forhåndsprogrammeres i din profil, men det krever også tid og kompetanse.

Veldig vanskelig er det imidlertid ikke, med mindre du skal sette deg inn i hvordan den splitter nye elektrisk drevne differensialen på bakakselen med såkalt Dynamic Torque Vectoring (DTV) fungerer. La oss anta det krever 30 studiepoeng på NTNU.

Å velge og individualisere RS-programmene for å sette opp bilen slik du ønsker tar imidlertid mindre enn 30 sekunder første gang og kun noen tastetrykk siden.

Lang vei å gå

Før kreftene så fordeles lynraskt og optimalt mellom bakhjulene med noe så unikt som en vannkjølt elmotor på 8 kW, men også forhjulene selvfølgelig takket være quattro, har de gått en spennende vei.

Først har bensindamp under høyt turbotrykk produsert 510 hestekrefter i den 2,9-liter store V6-motoren.

Deretter har effekten økt med 130 kW eller 177 hestekrefter fra elmotoren plassert mellom bensinmotoren og den åttetrinns ZF-automatkassen.

Den samlede systemeffekten på 639 hestekrefter fordeles deretter gjennom en mekanisk og selvlåsende Torsen-differensial på mellomakslingen.

Denne prioriterer kreftene bakover, men varierer fra 15/85 til 70/30 mellom for- og bakhjulene avhengig av motstanden, veigrepet og kjøreoppsettet.

Heftige ytelser

Resultatet er lynrask respons, effektiv kraftfordeling, voldsom akselerasjon og en heftig kjøreopplevelse. Til tross for at bilen veier hele 420 kilo mer enn konkurrenten BMW M3.

Takket være 109 flere hestekrefter og 175 flere Nm i dreiemoment med den hybride drivlinjen, er den imidlertid like rask fra 0-100 kilometer i timen og 0,8 sekunder raskere til 200.

Kjøreprogrammene kan også velges raskt og enkelt med RS-knappen på høyre side av rattet, noe vi kommer tilbake til.

Uansett hvilket kjøreprogram du har valgt og om du kjører på strøm, bensin eller begge deler har du en Boost-knapp til venstre på rattet. Dette gir deg full effekt i ti sekunder, klaffene i eksosanlegget åpnes og girkassen velger det giret som gir raskest akselerasjon.

Pass bare på at hvis det blå motorikonet i instrumentpanelet lyser er det ikke sikkert stemplene og de mange andre bevegelige delene liker å jobbe for fullt med lav temperatur og kald olje.

Nytt understell

Det nye RS-sportsunderstellet med to ventils støtdempere skjuler dessuten vekten overraskende godt, selv om noen runder på bane kanskje ville avslørt den bedre.

Testbilen står for øvrig på oppgraderte 21-tommers felger, som gir et imponerende veigrep.

Forholdet og tilbakemeldingene mellom det dinamica-kledde sportsrattet og hjulene fremstår upåklagelig, noe DTV også bidrar til når bilen presses hardt i svingene. Da går flere krefter til ytre bakhjul og bilen kryper formelig innover i svingen og bekrefter at du har mer å gå på.

Finner du en landevei med lite trafikk, mange svinger og tørr asfalt kan vi love deg en fantastisk kjøretur, så fremt du holder deg unna dyr, medtrafikanter og lovens lange arm.

Skal du kjøre fort anbefales en tur på bane eller til Tyskland, men med krappe svinger og lave gir savner du ikke det.

Flere RS-systemer

Da er det avgjørende at du har oversikt over RS-innstillingene i kjøresystsmet Drive Select, enten du har spesifisert det selv i Individual, eller Velger RS Sport og RS Torque Rear.

I sistnevnte er stabilitetskontrollen ESC helt av, men vår lille test i noen åpne svinger og på store plasser vitner om at bilen er lett å kontrollere, selv når lyden og blårøyken gjør deg flau.

I RS Sport er ESC litt mer på lag mens Dynamic og eventuelt RS Individual kan gjøre kjøringen enda mer kontrollert og trygg. ESC kan for øvrig betjenes manuelt i de tre trinnene når det er ønskelig.

Selv om EU-byråkratene stadig skjerper støykravene har RS5 en distinkt og buldrende lyd fra de to gigantiske eksosrørene, hvor noe er tøff pynt.

Noen poff og litt knatring kan du også oppleve når spjeldene i sportseksosen er åpne, men lydisolasjonen gjør det morsommere for dem på utsiden.

Nykker og napper

Som en kjøremaskin er imidlertid ikke bilen perfekt. Den høye vekten skjules på en imponerende måte med de avanserte kjøresystemene, men noen ganger nøkker det litt i bilen.

Du merker gjerne når regenereringen og bremsene bytter på og kombinerer effekten, uten at det egentlig er noe problem.

Litt mer ubehagelig er det når gassresponsen kan være litt vel brå både når du gir gass og slipper opp, selv om det kanskje ikke er lov til å klage på det?

Kjører du bilen med girkassen i Drive eller Sport oppfører den seg stort sett slik du ønsker, selv om den sjalter tregere enn en dobbeltclutchkasse og at turtallet kan holdes litt høyt for kjøring på offentlig vei.

Kjører du den i Manual må du følge godt med på turtallsmarkeringen i instrumentpanelet, for i de laveste girene skjer ting fort. Veldig fort.

Streng straff

Er du et hundredel for sen med å gire opp, straffes du med en turtallssperre som holder deg igjen i det som føles som en evighet før neste gir lar deg fortsette ferden oppover i hastighet.

Når du slipper opp gassen nøkker det i bilen før du rører bremsene, som også kan være litt vanskelig å porsjonere. Når du trykker hardt på bremsepedalen gjør de imidlertid jobben upåklagelig og skal du kjøre mye på bane kan du oppgradere til karbonkeramiske skiver.

Du skal også kjøre bilen mer normalt, da gjerne i kjøreprogrammene Balanced eller Comfort. Det enten du står i kø til byen, putrer av gårde på landeveien eller blåser avgårde på motorveien til fjerne destinasjoner.

Elektrisk kjøring

177 hestekrefter fra elmotoren alene er ikke mye for å akselerere med den tunge bilen, men du kan kjøre inntil 83 kilometer på ren strøm fra det 25,8 kWh store batteriet i testbilen med en del ekstrautstyr.

Litt kortere går det hvis du kjører i 140 kilometer i timen, i lave temperaturer med full bil eller mye oppover.

Med 48 liter bensin på tanken kommer du enda et godt stykke før du må fylle og lade. Sistnevnte kan gjøres på 2,5 timer med en 22 kW lader, men hurtiglading støttes ikke.

I RS-programmene sørger systemene for at batteriet lades med overskuddseffekten fra bensinmotoren, slik at du alltid har full effekt tilgjengelig ved behov.

Girhendlene på rattet skifter funksjon ved elektrisk kjøring og du kan velge regenerering i tre trinn pluss en automatfunksjon som stort sett fungerer utmerket.

En av fordelene med den hybride drivlinjen er at utslippet reduseres ved WLTP-testing, noe som igjen påvirker avgiftene i Norge. 1,7 millioner kroner er fortsatt dyrt, men du får trøste deg med at det kunne vært verre.

Audis sportsmodeller har gått en lang vei fra RS2 i 1994 via blant annet RS6, TTRS og RS3 til superbilen R8. Siste bil ut er RS5, som egentlig er en RS4 etter noen navneforvirring hos Audi uten at det svekker inntrykket.

Litt subtil

Stasjonsvognen Avant ser i manges øyne bedre ut enn sedanen og de bulende skjermbreddere gjør bilen fire centimeter bredere enn før.

En gigantisk grill med to store luftinntak bekrefter bredden foran, det samme gjør den brede diffusoren med symmetrisk plasserte eksosrør bak.

Lyktene foran er plassert høyt opp og til sidene under panseret med profilerte buer, mens en smal lyslinje bak går rundt hjørnene til den høye skulderlinjen.

Innvendig er det de lave og dype RS-sportssetene med alskens justeringsmuligheter, varme og kjøling som setter standarden, sammen med det nevnte sportsrattet.

Er du høy og mørk vil toppen av rattet stå i veien for instrumentpanelet, så bilens head-up display får en viktig funksjon.

Utformingen av førermiljøet er ganske likt som i andre nye Audi-modeller, men aluminium, skinn og dinamica gir et sportslig uttrykk.

Litt hardplast slipper du ikke unna, men trøst deg med at bilen kunne vært enda tyngre.

Betjeningen av infotainmentsystemet med frontrutevisning, instrumentpanel, hovedskjerm og passasjerskjerm er relativt intuitiv som i de øvrige Audi-modellene. En del RS- og andre kjørefunksjoner gjør det samtidig mer komplisert og ikke minst morsomt.

Familiealibi

Som en Avant er RS5 i tillegg en praktisk bil med god plass i baksetet til to store og en litt mindre. En tredelt bakseterygg er alltid praktisk.

Bagasjerommet reduseres litt på grunn av batteriet, men virker større enn de 361 literne tallene tilsier. Det øker for øvrig til 1.302 liter når det tredelte baksetet legges ned.

Et Bang & Olufsen-anlegg med ekstra høyttalere i nakkestøttene, godt med skinn i interiøret og mørke ruter synes godt, mens Tech pro- og Audi sportspakke er noe av det som skjules.

Fargen Bedford green metallic kan fremstå noe mørk og diskret, men i sollys glitrer det som en engelsk løvskog. Felgene i nedymfarge kler bilen godt, noen logoer er akkurat så synlige de bør være og du kan velge utseendet på piksellyktene slik du selv vil.

Da bør du være fornøyd.