Bare brennende og forvridde rester av flyet var synlig da de første letemannskapene kom til stedet. "Kvitbjørnulykken" var den til da verste flyulykken i Norge. Foto: NTB / Aktuell / NTB scanpix.
I dag er det 70 år siden en av Norges verste flyulykkerMareritt på eventyrruten
«Den flygende hurtigrute» var på alles lepper våren 1947. Lite ante man at sjøflyet «Kvitbjørn» snart skulle by på en dødsreise, som statsministeren unnslapp ved en tilfeldighet.
Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Artikkelen fortsetter under annonsen
«Kvitbjørn» og «Den flygende hurtigrute»
• «Kvitbjørn» var det første av flere fly som ble satt inn i Nord-Norge-ruten døpt «Den flygende hurtigrute».
• Sjøflyet – eller «flybåten» – var en Sandringham (short) S-25. Produsert i Storbritannia, opprinnelig til Royal Air Force, ble slike fly etter krigen bygget om til sivile formål og solgt.
• Det Norske Luftfartselskap (stiftet i 1933) var Norges nasjonale flyselskap fram til 1948, og et av selskapene som fusjonerte til det som ble SAS. Selskapet kjøpte i alt fem slike fly til å betjene Nord-Norge-ruten.
• Staten var opptatt av at flyruter skulle knytte Norge sammen, og ga ulike fordeler til DNL, som å legge til rette infrastruktur og gi monopol på ulike strekninger.
• «Kvitbjørn» havarerte 28. august 1947 i det som var Norges til da verste flyulykke, og fortsatt er en av Norges fem mest alvorlige. Et mannskap på 7, og 28 passasjerer, omkom da flyet kort tid etter avgang fra Harstad traff Kvammetind ved Lødingen i tett tåke.
Verdens Gang kalte reisen for «eventyrruten» og en «turistsensasjon» da avisen på førstesiden tirsdag 27. mai 1947 kunne fortelle at Norges første passasjerflyrute mellom Oslo og Tromsø, via Trondheim, Harstad og Bodø, ville være i trafikk om få dager. Passasjerene kunne bare glede seg til hva denne vidundermaskinen av et sjøfly hadde å by på av komfort, tekniske finesser og spektakulær utsikt.
Noen uker før hadde nemlig Det Norske Luftfartsselskap gjennomført sin første prøvetur Oslo-Tromsø-Oslo med «Kvitbjørn», der presse og andre utvalgte fikk oppleve den åtte timer lange reisen, hvorav 5 timer og 20 minutter i luften.
«…kabinene er luksuriøst utstyrt med makelige stoler og røde løpere, to w.c.’er står til passasjerenes disposisjon, og en nydelig flyvertinne serverer kaffe og lekre snitter på blå brett», skrev VGs utsendte medarbeider.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsenFilmavisen kunne legge til at «Flyvertinnen har et praktisk lite kjøkken som sikkert mange husmødre ville misunne henne», samt gjøre rede for flyets enorme dimensjoner: «Fra bunnen og til overkanten av haleroret er det over ti meter, som et treetasjes hus ... og ryggen er bred som en landevei.»
Saken fortsetter under bildet
Det Norske Luftfartsselskaps "Flygende Hurtigrute" hadde sin første prøvetur Oslo-Tromsø-Oslo 1. og 2. mai 1947 med sjøflyet "Kvitbjørn". Her rett etter avgang fra Sola Sjøflyhavn utenfor Stavanger. Foto: Th. Skotaam / Aktuell / NTB scanpix.
Ny opplevelse
Tromsøs ordfører Ingvald Jacklin satte det hele i perspektiv gjennom en anekdote om at den opprinnelige hurtigruten tok lenger tid i 1947 enn da den åpnet 50 år tidligere.
Les også: 40 år siden Tenerife ble åsted for verdens største flyulykke
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen«Derfor er det intet mindre enn en sensasjon at det i dag er mulig å tilbakelegge denne strekningen på bare noen få timer», uttalte Jacklin.
Flyvertinne Aimee Bugge kommer med et lekkert matbrett. Foto: Th. Skotaam / Aktuell / NTB scanpix.
Som turistattraksjon ville denne flyturen bli verdensberømt, slo VGs reporter fast. «Den ene severdigheten avløser den andre i rask rekkefølge, Syv Søstre, Torghatten, Lofotveggen, Svartisen …»
Artikkelen fortsetter under annonsen– For mange om bord må dette ha vært første gang man så Norge fra luften, sier Olav Gynnild, førstekonservator ved Norsk luftfartsmuseum.
Det var etter krigen klart både på politisk hold og blant befolkningen at fly var fremtiden. Den opprinnelige skepsisen da Det Norske Luftfartselskap, med Gressholmen i Oslofjorden som base, et drøyt tiår tidligere begynte sine første innenriksruter, forsvant med flyenes oppvisninger under andre verdenskrig. En rekke selskaper ble dannet rundt om i landet som bedrev taxiflyving med småfly. Men før 1947 fantes ingen regulær passasjerrute mellom Nord- og Sør-Norge.
Les også: 30 år siden Herald of Free Enterprise-ulykken
Samfunnsløft
Prøveturen ble grundig dokumentert både med foto og levende bilder. Her filmes kapteinen om bord i "Kvitbjørn" etter en landing. Foto: Th. Skotaam / Aktuell / NTB scanpix.
Og det var ikke et hvilket som helst fly som ble kjøpt inn for å betjene den lange strekningen. «Kvitbjørn», en Sandringham S-25, faktisk verdens første passasjerfly utstyrt med radar, slik at selv gjennom ruskevær og tåke kunne flyet gli «trygt og sikkert utenom torghatter og lofotvegger, takket være denne vidunderinnretningen». I tillegg hadde den erfarne besetningen fløyet denne flytypen under hele krigen i Atlanterhavet i kampen mot tyske ubåter.
Artikkelen fortsetter under annonsenArtikkelen fortsetter under annonsen
Så her var det bare å kjøpe billett og stige om bord. Journalisten kunne selvsagt ikke forutse at å følge oppfordringen ville være ensbetydende med døden bare noen få måneder senere.
"Det ble nesten for mye vakker natur", skrev bladet Aktuells reporter om å se norsk natur fra luften. Foto: Th. Skotaam / Aktuell / NTB scanpix.
«Den flygende hurtigruten» var dømt til å lykkes. Staten samarbeidet med norsk kapital ved å legge til rette for utviklingen av norsk luftfart, tillatte monopol, samt jobbe med storstilte planer for flere sjøflyhavner og fremtidige landflyplasser. Det fantes ikke landbaserte sivile flyplasser i Nord-Norge og knapt ellers i landet, hvilket begrenset flyenes virksomhet betraktelig. Så å si alle sivile fly i Norge på dette tidspunktet var sjøfly.
– Luftfarten var sterkt begrenset av at man på den tiden kunne ikke kunne gjennomføre flyvinger om vinteren, både fordi flyene ikke kunne lande på sjøen i dårlig vær, men også fordi de kunne ise ned mens de var fortøyd, forklarer Gynnild.
Artikkelen fortsetter under annonsenSaken fortsetter under bildet
«Kvitbjørn var toppmoderne for sin tid. Her ser vi "sjefsflyver Stranderud (t.v.) som setter på autopiloten og slipper rattet, t.h.. annenflyver, ikke navngitt», ifølge bladet Aktuell. Foto: Th. Skotaam / Aktuell / NTB scanpix.
Katastrofe
Før "Kvitbjørn" var i trafikk, fikk noen pressefolk oppleve den første prøveturen Oslo-Tromsø-Oslo. Foto: Th. Skotaam / Aktuell / NTB scanpix.
Men det var ikke vanskelig å fylle flyene. Ytterligere to fly av samme typen var allerede kjøpt, og ble satt i trafikk senere på sommeren. Til sammen fem fly skulle betjene ruten.
– For de nordlige landsdelene innebar «Den flygende hurtigrute» store muligheter. En ting var å raskt kunne komme seg til for eksempel Oslo, selv om det først og fremst gjaldt for de velbemidlede. Men plutselig kunne man få hastetilsendt reservedeler til utstyr, medisiner, post og til og med matvarer, sier Gynnild.
Artikkelen fortsetter under annonsenLes også: Se de utrolige bildene av Titanics siste livbåt
28. august kom sjokkmeldingen. I tett tåke traff «Kvitbjørn» den 400 meter høye Kvammetind ved Lødingen i Nordland. Samtlige 35 om bord omkom. Klokken var 9.05, noe som ble bekreftet av armbåndsur funnet på de forulykkede. Norgeshistoriens verste flytragedie fram til da var et faktum.
Artikkelen fortsetter under annonsenEt øyenvitne fortalte NTB at flyet kom i lav høyde over Tjeldsundet, og plutselig svingte samtidig som det steg og forsvant inn i tåken. Stavanger Aftenblad var raskt ute med å stille spørsmål om flyet kanskje ikke hadde brukt vidunderradaren. Senere konkluderte undersøkelseskommisjonen med at ulykken trolig skyldtes en navigasjonsfeil. «Hadde flyet holdt seg 20 meter lenger til venstre og 10 meter høyere, var det gått klar av fjelltoppen», skrev avisen.
Les også: Bildet av isfjellet som senket Titanic
Gerhardsen valgte møte
Foto: NTB scanpix.
Flyet var på vei sørover fra Tromsø, der det dagen før hadde landet med statsminister Gerhardsen om bord. I siste liten besluttet han å droppe å reisen tilbake til Oslo med morgenflyet på grunn av et ekstraordinært møte. Hans plass fikk kontorsjef Ingvar Ingebrethsen.
– Far skulle endelig hjem til familien på Våland etter å ha jobbet med gjenreisningsarbeidet i Vadsø i ni-ti måneder, fortalte sønnen Halvor Ingebrethsen til Stavanger Aftenblad i 2007.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Ken Rune Hansens farfar skulle egentlig være med ulykkesflyet. Men vekkerklokka ringte ikke. Hadde den ringt, hadde 17 etterkommere aldri blitt født. Foto: privat.
Han var bare 12 år da ulykken skjedde. Dagen etter kom det en blomsterbukett.
Artikkelen fortsetter under annonsen– Mora mi hadde fødselsdag dagen etter ulykka. Det siste far gjorde før han skulle reise sørover, var bestille blomster til henne.
Vekkerklokken ringte ikke
Den omvendte skjebnen opplevde farfaren til Ken Rune Hansen. Natt til 27. august måtte Harald Jørgen Hansen stå grytidlig opp og ta Hurtigruten fra Honningsvåg til Tromsø der han etter en overnatting skulle videre med morgenflyet helt til Oslo. Vekkerklokken ringte ikke, og han rakk følgelig ikke båten klokken 03.00.
– Det var en ukjent historie for meg inntil min dalevende bestemor fortalte den for noen år siden. Harald Jørgen ble far etter dette, og siden bestefar, slik at det per i dag går 19 mennesker rundt på jorden takket være en ikkefungerende vekkerklokke! Det er svimlende når man tenker over det, forklarer Ken Rune Hansen, som tilfeldigvis bor bare tre kvarters kjøring unna ulykkesstedet.
Artikkelen fortsetter under annonsenFlere ulykker
«Kvitbjørn»-ulykken var imidlertid ikke noe engangsfenomen langs ruten. Allerede året etter havarerer et av de to andre Sandringham-flyene.
Bare brennende og forvridde rester av flyet var synlig da de første letemannskapene kom til stede. Det var den til da verste flyulykken i Norge. Foto: Aktuell / NTB scanpix.
«Bukken Bruse» styrter under landing i sterk vind i sjøflyhavnen Hommelvik utenfor Trondheim. 19 mennesker omkommer. Mens det tredje flyet – «Bamse Brakar» – styrter i Harstad havn i 1950, denne gangen er det ingen omkomne.
Til tross for den mildt sagt elendige ulykkesstatistikken var det få, om noen, som mente man skulle avlyse den sivile luftfarten.
– Landbaserte flyplasser var allerede påbegynt. Allerede i 1952 hadde Bodø en 2000 meter lang rullebane beregnet på sivil luftfart, og resten av Nord-Norge kom raskt etter. Det gjorde det mulig å fly året rundt, og med økt frekvens og kapasitet. Ikke minst innebar det en helt annen grad av sikkerhet, sier Gynnild.
(Kilder: Verdens Gang, Stavanger Aftenblad, Aktuell, Norsk luftfartsmuseum, SAS museet)
