Slik ser fremtidens fly ut

I juni i fjor feiret flybransjen for første gang siden 2019 igjen sin store begivenhet. Flere hundretusen besøkende strømmet til flyplassen Le Bourget nordøst for Paris. Dette er verdens største luft- og romfartsmesse, og etter flere triste år med pandemi kunne flyselskaper, produsenter og fagfolk unne seg en stor fest.

Erkerivalene Airbus og Boeing skrøt av sine siste salgstall – og de kan i år bli svært gode. Flyselskapet Emirates fra Dubai fortalte at de vil bestille mellom 100 og 150 fly fra begge produsentene, og det indiske lavprisselskapet IndiGo planlegger til og med å bestille 500 fly i Airbus A320-familien.

Det vil i så fall være den største enkeltbestillingen i luftfartshistorien, men inderne må være tålmodige. Både Airbus og Boeing er utsolgt for sine bestselgere i flere år fremover.

En skjør optimisme

Nyheter som dette tyder på at ingenting kan dempe bransjens optimisme, men det er bokstavelig talt også grå skyer i horisonten. Mange av de besøkende på Paris Air Show kom ikke for å snakke om den nye veksten innenfor luftfarten. De kom for å diskutere konsekvensene, og i første rekke luftfartens delaktighet i klimakrisen.

Flere fly, flere flyvninger og flere passasjerer er ikke kompatibelt med økt vern av natur og klima.

Bransjen har riktignok lovet å bli klimanøytral innen 2050, men er temmelig vag om hvilke tiltak som må til for å nå dette målet. Det henger dessuten et Damokles-sverd over luftfarten. Vil politikerne til slutt miste tålmodigheten og derfor gripe inn? De første skrittene er allerede tatt:

• Frankrike har nylig forbudt flyvninger innenriks, hvis strekningen kan nås med tog i løpet av 2,5 timer.

• Sverige og Danmark har annonsert at alle innenriksflyvninger skal være utslippsfrie innen 2030, og det selv om det da ikke vil finnes passende fly.

• Norge vil følge etter i 2040.

• Israel har sperret sine flyplasser for spesielt utslippsintensive maskiner som Jumbojet eller A380.

• Schiphol i Amsterdam vil forby trafikk med alle privatfly, og dermed oppfylle kravet fra landets klimaaktivister. I tillegg ønsker regjeringen å begrense det maksimale antallet kommersielle flyvninger på landets største flyplass.

– Bit for bit er ting i ferd med å skje, sier en av lederne i bransjen. For å unngå ytterligere inngrep må luftfarten endre seg raskt. Men hvordan, hvis den ikke helt kan gi avkall på kerosin – drivstoffet som luftfarten fortsatt er svært avhengig av?

Vil elektriske fly eller hydrogen-drevne jetfly kunne utgjøre en forskjell? Og hvem vil i fremtiden fortsatt kunne ta flyet på vei til feriemålet?

Når den er på defensiven, viser bransjen gjerne til at flyreiser bare står for om lag to prosent av de globale CO₂-utslippene. Det er altså nesten ingenting sammenlignet med for eksempel byggsektoren, veitrafikken eller industrien.

Det er riktig, men likevel fundamentalt feil.

Les alt om fly i ABC Nyheter.

Fly gjør mye mer skade enn hva den økende andelen av CO 2-utslippene antyder. Eksosen fra motorene inneholder i tillegg til CO 2 og nitrogenoksider også sotpartikler. Disse kan føre til at det dannes kondensstriper på himmelen, som igjen ofte kan vare i flere timer og forhindre at strålingsvarmen fra jorden forsvinner ut i verdensrommet. Her over Danmark en sommerkveld. Foto: Tor Strand / ABC Nyheter

Farlige kondensstriper

Fly gjør mye mer skade enn hva den økende andelen av CO₂-utslippene antyder. Eksosen fra motorene inneholder i tillegg til CO₂ og nitrogenoksider også sotpartikler. Disse kan føre til at det dannes kondensstriper på himmelen, som igjen ofte kan vare i flere timer og forhindre at strålingsvarmen fra jorden forsvinner ut i verdensrommet.

Klimavirkningene fra luftfarten er derfor ikke bare på to prosent. Ifølge de europeiske luftfartsmyndighetene EASA er den minst to ganger og kanskje til og med fire ganger høyere. Kondensstriper bidrar mer til global oppvarming enn CO 2-utslippene fra selve flyene.

Atmosfære-forskerne Lisa Bock og Ulrike Burkhardt fra det tyske senteret for luft- og romfart skriver at innen 2050 vil det, på grunn av den forventede sterke veksten i flytrafikken, være tre ganger flere kondensstripe-skyer enn i 2006. De mest berørte områdene er USA og Europa.

Så store er skadene, men så liten er kretsen av ansvarlige, av gjerningspersoner. 89 prosent av jordens befolkning forble nede på bakken i 2018, de aller fleste av dem har aldri vært oppe i luften. Om lag fire prosent fløy i 2018 til andre land, og det var bare én prosent av klodens befolkning som var storforbrukere av flyreiser.

Den tyske mobilitetsforskeren Stefan Gössling ved Linnaeus-universitetet i Sverige har beregnet at denne gruppen på omtrent 80 millioner mennesker er ansvarlig for minst halvparten av miljøskadene forårsaket av luftfarten.

I en rettferdig verden burde slike frequent travellers betale for skadene de forårsaker, for eksempel i form av kraftig økende avgifter for hver ny billett. Med disse inntektene kunne man finansiere den grønne forvandlingen av luftfarten. Men virkeligheten ser helt annerledes ut. Flyselskapene kommer med oppgraderinger og bedre seter til sine beste kunder. De frister dem til å reise enda mer og skape enda mer utslipp.

Dette er verdens sikreste flyselskap

LES SAKEN

Planlagt Microliner: De lange vingene dominerer Microliner-flyet til det tyske oppstartsselskapet Væridion. Foto: Væridion

Revolusjonere kortdistanse

Det finnes forsøk på å endre alt dette til det bedre. Men disse finner svært sjelden sted i utviklingsavdelingen til de store selskapene. Disse forsøker riktignok å forbedre effektiviteten til bransjen, men de tenker sjelden radikalt. I Prinzregentenstrasse i München er det imidlertid et ungt selskap som kan presentere nye ideer.

Oppstartsselskapet Vaeridion vil intet mindre enn å revolusjonere kortdistanse-flyvningene. Medgründer og daglig leder Ivor van Dartel, 39, har jobbet mer enn tolv år som ingeniør hos Airbus. Han bidro der sterkt i utviklingen av den hybridelektriske prototypen «E-Fan X».

Prosjektet ble imidlertid stoppet av konsernet – og van Dartel sa opp. Nå designer han et helt elektrisk passasjerfly.

«Microliner» skal bli et svært energieffektivt fly med to elektromotorer bak en enkelt propell. Batteriene er ikke i selve skroget, men i de svært lange vingene. Den lette og aerodynamiske konstruksjonen er designet etter prinsippene fra seilflyvning. Første versjon skal ha en rekkevidde på 500 kilometer, kunne frakte inntil ni passasjerer, og flys av bare én pilot.

For fly av denne typen er kravene til godkjennelse enklere, og derfor koster utviklingen bare om lag 150 millioner euro sammenlignet med flere milliarder som går med for de mer komplekse nybyggene til Airbus og Boeing. Van Dartel planlegger jomfrutur i 2026.

Kina tar opp kampen mot Airbus og Boeing

LES SAKEN

En stor del av den tyske befolkningen bor maksimalt 20 kilometer fra en liten flyplass, som vil være tilstrekkelig for Microliner. Da vil nye direkteruter kunne bli mulige, for eksempel fra Münster til Kiel, fra Regensburg til Bielefeld eller fra Schwerin til Aachen.

På hver av disse strekningene vil Microliner kunne by på betydelige fordeler i energiforbruket, også sammenlignet med bilder med både forbrenningsmotorer og elektriske motorer. For alle som er opptatt av reisetid, vil den også slå busser og tog. Bundesbahn vil på slike ruter sannsynligvis aldri kunne tilby bedre tjenester, den tyske jernbanen er allerede altfor opptatt med vedlikeholdet av utslitte skinner mellom de store byene.

Dette er Microliners mulighet, mener van Dartel. Billettprisene vil dessuten bare være litt høyere enn hva jernbanen tar for første klasse. For forretningsreisende, men også for mange familier, vil flyet kunne bli et attraktivt alternativ. Van Dartel håper at Vaeridion hvert år skal kunne selge 1000 av disse maskinene, spesielt i Tyskland, Frankrike, Be-Ne-Lux-landene og i Skandinavia. Han håper også at den relativt vedlikeholdsfrie motoren vil friste mange mindre flyselskaper på grunn av lavere kostnader.

En håndfull andre selskaper jobber også med lignende prosjekter. Det mest berømte er «Alice» og er produsert av det israelske selskapet Eviation. I slutten av september i fjor gjennomførte flyet, som også har ni seter, sin jomfrutur i USA. Det elektriske flyet holdt seg i luften i åtte minutter, men det brukte så mye strøm at Eviation måtte redusere den maksimale rekkevidden fra 815 til 460 kilometer. Energitettheten i batteriene som nå er tilgjengelige er fortsatt beskjeden.

Eviation har allerede mottatt over 300 bestillinger for sitt miljøvennlige fly på mer enn fire milliarder dollar. Deutsche Post vil bruke det på sine ruter, og Air New Zealand har lovet å kjøpe inntil 23 av disse maskinene for sine innenlandsruter. Selskapet tilhører en liten gruppe flyselskaper med troverdige ambisjoner om å bli miljøvennlige.

Newzealenderne er også interessert i et konkurrerende produkt fra Frankrike. «Cassio» er et fly med plass til mellom fem og tolv, senere 19 passasjerer. Det kan starte og lande helt elektrisk og nesten stille, og dersom det underveis er behov for mer rekkevidde, kan piloten slå på en forbrenningsmotor.

Istanbul vil ha trippel-landinger

LES SAKEN

Det israelske selskapet Eviation gjennomførte i fjor jomfruturen med niseters-flyet Alice. Foto: Eviation

Over Den engelske kanal

Prototypen har allerede flydd mer enn 10.000 kilometer. Serieproduksjonen «Cassio 330» ble første gang presentert på Paris Air Show, og den skal godkjennes i løpet av 2024. Flyet blir bygget i Sørvest-Frankrike av oppstartsselskapet VoltAero, der mannen bak og grunnleggeren er svært godt kjent i bransjen: Jean Botti, 65.

I ti år, frem til 2016, hadde Botti jobben som CTO – Chief Technical Officer – hos Airbus. Han vet hvordan store selskaper fungerer – og hvorfor det er så vanskelig å få på plass innovasjoner .

Hos Airbus skapte Botti en ny avdeling for elektriske fly. Helt med vilje plasserte han den utenfor selskapet under navnet «Volt Air», i et simulert oppstartsselskap for å isolere det mest mulig fra selve konsernet. Et så stort selskap har en destruktiv egenskap der alle nye friske ideer umiddelbart blir snakket i hjel. – Systemet sliter deg ut, sier Botti.

Ingeniøren har mottatt flere priser, og sto i 2010 bak et av de første små elektriske flyene. Det neste, «E-Fan», fløy i 2015 over Den engelske kanal. Allerede i 2014 kunngjorde Botti entusiastisk på luftfartsmessen ILA i Berlin at «E-Fan» skulle settes i serieproduksjon, og at Airbus i tillegg ville utvikle et elektrisk fly for regionaltrafikk med inntil 80 passasjerer.

Men hva skjedde med alt dette? Ingenting. Botti kjenner også dette altfor godt. I 1998 var han ansvarlig for brenselcellen hos General Motors som seks år senere skulle revolusjonere bilen.

– Våre utviklingsbudsjetter var enorme, sier han. – Men hvor er vi i dag?

Fly: Stadig flere betaler ekstra for miljø-drivstoff

LES SAKEN

Franske Jean Botti jobbet mange år i Airbus, men har nå etablert sitt eget selskap VoltAero for å bygge nye fly som skal bidra til å redusere CO2-utslippene fra luftfarten. Foto: sky2share

Penger og ressurser

Det samme har skjedd i flyindustrien. Botti hadde sin første konferanse om hydrogenfly hos Airbus i 2008. – Nå er det 2023.

Airbus utvikler nå faktisk tre flymodeller med hydrogenmotor, og det første skal lanseres i 2035. Men Botti er skeptisk til at det vil skje så raskt.

– Hvis det er et selskap som kan klare dette, må det være Airbus. De har pengene og ressursene, sier han. Men selv det er ikke nok. Flyplassene vil også måtte skaffe seg en helt ny og parallell infrastruktur til mange milliarder for å kunne håndtere det nye drivstoffet. Det må for eksempel finnes tanker der hydrogenet kan lagres og holde minus 253 grader Celsius. Hvis flyplassene nekter å skaffe seg denne infrastrukturen, vil det ikke være noen kjøpere av hydrogenfly blant flyselskapene, uansett hvor dyktige utviklerne hos Airbus er.

Botti så helt tydelig for seg at hydrogenfly ville bli en gjentakelse av det gamle hightech-trikset: fagre løfter uten at det skjer noe. Fortsette som før. Men han sier også at Airbus’ interesse for hydrogenfly også kan ses på som en reserveplan. Hvis for eksempel Airbus A320 i fremtiden, på grunn av politiske krav, ikke lenger kan betjene visse ruter, ville selskapet hatt en alternativ teknologi for å kunne fortsette virksomheten.

Boeing planlegger også å introdusere et helt nytt design med ny teknologi tidligst i 2035. En av de aktuelle kandidatene kalles TTBW, som står for Transonic Truss-Braced Wing. Her handler det om fly med svært tynne og lange vinger. Sammen med Nasa vil Boeing innen 2028 avgjøre om denne ving-teknologien virkelig kan gi inntil 30 prosent innsparinger i drivstofforbruket.

Inntil da vil Boeing fortsette å bygge tradisjonelle fly, som skal kunne være i drift også etter 2050. Men selskapet ser for seg at flyene i fremtiden vil kunne bli tanket opp annerledes. Dagens motorer kan nemlig også utnytte biodrivstoff som er laget av gammel matolje og slakteriavfall.

Dette såkalte SAF (Sustainable Aviation Fuel) laget av fornybare råvarer reduserer CO 2-utslippene med inntil 80 prosent. Det passer perfekt til infrastrukturen på flyplassene, og i flytankene kan det blandes med fossilt drivstoff. I tillegg skaper SAF også langt færre klimaskadelige kondensstriper på himmelen.

Biodrivstoffet har bare én feil: Avhengig av produksjonsmåten er det to til åtte ganger dyrere enn drivstoff fra fossile kilder. I tillegg kan det nå bare produseres i små mengder. I 2022 var andelen til SAF bare på 0,1 prosent av den globale produksjonen av drivstoff. Det utgjør i praksis ikke engang en bøtte for hver kommersielle flyvning.

Men innen 2050 vil verden trenge enormt mye SAF for å sikre en grønn luftfart. Det vil være behov for minst 500 milliarder liter hvert år. Hvor dette skal komme fra, er imidlertid et stort mysterium.

Mengden av friteringsfett og slakteavfall som må kastes, og som kan brukes til å produsere SAF, er begrenset. I fremtiden skal det raffineres flere oljeholdige planter, men det landbruksarealet som er egnet til dette, er også begrenset. Mange selskaper forsøker å forvandle husholdningsavfall, trerester eller alger til SAF, men disse teknologiene er fortsatt ikke klare for markedet.

Fremtidstur med SAS' elfly revet vekk

LES SAKEN

Cassio har ingenting å gjøre med klokker eller kalkulatorer, men er et elektrisk fly som kan koble til forbrenningsmotoren dersom avstanden på flyreisen må økes. Foto: VoltAero

Økende mengder SAF

Det vil ta minst 15 år før en annen prosess kalt PtL (Power to Liquid) er klar til å produsere syntetisk drivstoff i industriell skala. Men mange har store forhåpninger til dette. Man trenger bare vann og CO 2, som er tilgjengelig i luften. Men for å lage bærekraftig grønt drivstoff med disse ingrediensene er det nødvendig med enorme mengder grønn strøm.

I dette scenarioet vil lufttrafikken i Europa i 2050 forbruke mer energi fra fornybare kilder enn alle batteridrevne biler i Europa til sammen.

EU har nettopp tatt en historisk beslutning om at flyselskapene må følge strenge regler for bruken av SAF. Fra 2025 må hvert eneste fly fylles opp med minst to prosent biodrivstoff, og denne andelen vil øke gradvis. Fra 2030 vil det være seks prosent, og i intervaller på fem år vil andelen nå 70 prosent innen 2050.

Derfor vil vi raskt få se en påtvunget SAF-boom i EU. Eksisterende raffinerier må oppgraderes stadig raskere, og det må etableres hundrevis av nye produksjonsanlegg for SAF. Allerede innen 2030 må SAF-produksjonen i EU tidobles og deretter øke massivt.

Men er dette gjennomførbart? – Mennesker er mest effektive når de står under press, sier Botti. – Uten press vil de avvente. Og presset er fortsatt ikke sterkt nok. Vi har jo nok drivstoff. Men noe er i ferd med å skje. Jeg ser tegn til det overalt.

Botti tror på elektriske fly på korte distanser, men for langdistanse er SAF det eneste håpet. – Vi kan ikke ta livet av luftfarten, sier Botti. – Hvem vil ta båt over Atlanteren?

Mobilitetsforskeren Gössling tror ikke på noe av det produsentene og flyselskapene presenterer av tekniske løsninger på klimaproblemene. Han har hørt for mye på dem – i over et kvart århundre. Alt de sier kan oppsummeres slik:

– Løsningen ligger alltid i fremtiden, men i virkeligheten forandres knapt noen ting.

Han mener at SAF teoretisk er bra, men at vi aldri vil kunne produsere de nødvendige mengdene. – Det er ikke mulig på så kort tid, sier han.

Ubemannede el-fly kan bli fremtidens taxier

LES SAKEN

Gössling sier det knapt noe flyselskap eller flyprodusent vil innrømme: – Vi må redusere flytrafikken. Ellers blir alle klimamål en illusjon.

Atferdsendringer, forbud, høyere priser, alt dette vil bli nødvendig. Og det er i første rekke langdistanseflyvningene som må reduseres, der forbrennes to tredjedeler av alt fossilt drivstoff.

Eksperten forestiller seg at flyselskapene på grunn av offentlige påbud må gi opp sin kontinuerlige vekst. Hvis man frøs antallet tilgjengelige seter globalt, ville billettprisene øke på grunn av den stadig økende etterspørselen.

Dette vil også kunne forbedre lønnsomheten til mange flyselskaper som lenge har slitt med små marginer, og med disse pengene kan bransjen selv betale overgangen til mer miljøvern.

Forskeren ser også en annen positiv effekt av dyrere billetter. – Bare de som virkelig har en grunn til det vil fly.

Men hvem har egentlig «en grunn»? Forretningsfolk: ja, turister: nei? Samfunnet står foran en tøff, men nødvendig debatt. – Hvor mye flytrafikk er nødvendig? spør Gössling. – Hvem skal, hvem får lov til, å fly?

Denne artikkelen er tidligere publisert i Kapital.

Norse: Flyvask med verdens største robot

LES SAKEN