Dette er kanskje klassens morsomste bil

Juli 1972. Vietnam-krigen raser. Jane Fonda drar rundt i Nord-Vietnam i juli, og blir fotografert poserende sammen med Nord-Vietnamesiske våpen, noe som senere fører til stor oppstandelse i USA.

Verden er i det hele tatt et urolig og usikkert sted. I Europa har man nylig arrestert ledende medlemmer av Baader-Meinhof gjengen, og Watergate-skandalen er i ferd med å rulles opp. Da er det kanskje ikke så rart at det japanske selskapet Honda sin nye bil Civic, går under radaren hos mange når den vises fram 11. juli 1972.

Den har solgt i bøtter og spann siden 1972, og nå får vi tiende generasjon.

Bilen forandret alt

Honda vet det ikke selv, men den nye bilen vil forandre absolutt ALT for selskapet. Bilavdelingens første bil kom bare ni år før, med den bittelille pickupen T360 i august 1963, fulgt av sportsbilen S500 to måneder senere. Mest imponerende var det kanskje at man umiddelbart bestemte seg for å satse på Formel 1, og allerede sommeren 1964 stilte til start i Tyskland Grand Prix. En prestasjon uten sidestykke i bilhistorien.

Men bortsett fra to seire i Formel 1, så var sekstitallet en tung tid for bildivisjonen. På to hjul var merket verdens mest solgte, men bilproduksjonen ble ingen suksess, og bilen som skulle snu alt, 1300 fra 1969, lyktes ikke å ta markedsandeler. Da 70-tallet begynte, hadde man trukket seg ut av Formel 1 (det skjedde i 1968), og man vurderte å avlive hele bildivisjonen som bare besto av noen små varebiler, pickuper, kei cars og nevnte 1300.

Men verden var i ferd med å forandre seg, og på tampen av 1963 kom Yom-Kippur krigen som utløste oljekrisen. Bilverdenen fikk panikk i det køene på bensinstajonene hopet seg opp. Små bensingjerrige biler ble etterspurt, og Civicens lille 1200-kubikks motor drakk lite bensin. Attpåtil var den ikke kravstor om man fylte bly eller blyfritt, og når den også var påliteligheten selv, begynte ryktet om Honda å gå.

Europeisk utgave som utgangspunkt

I 1975 innførte USA som det første landet i verden katalysator som en påbudt innretning for å klare nye eksos og miljøkrav. Men Civicens CVCC-motor som kom i 1975 hadde så effektiv forbrenning at bilen ikke trengte katalysator. Enda en triumf for Honda, og nå begynte snøballen virkelig å rulle. Noe den har gjort siden. Til nå har verden kjøpt nærmere 20 millioner Civicer, fordelt på ni generasjoner, og nå er den tiende klar for Europa.

Niende generasjon ble som de andre en stor suksess, og ble solgt i 170 land verden rundt, samtidig som den ble produsert i ni ulike land. Men til tiende generasjon har man valgt å gjøre det litt annerledes. Denne gang skal nemlig bilen lages med ett utgangspunkt, slik at den blir lik i alle markeder. For å lykkes på alle markeder er utgangspunktet den europeiske utgaven, siden europeiske kunder er de mest kravstore.

Denne jobben bør du ikke slurve med

Bilen kommer i fire utgaver, Coupe, Sedan, Kombi og Type R. Tiende generasjon har vært i salg i USA siden i fjor, men kommer nå til Europa. Lanseringen finner sted i Barcelona, Spania, og bilene er kombiutgaver med 1 og 1,5-liters bensinmotorer, kombinert med 6-trinns manuell kasse eller CVT-kasse.

Kjøreglede: 6/6

Honda Civic har alltid vært en kjøreglad maskin. Den har vært høyt elsket av alt fra streetracere til Touring Car racersjåfører, det er hovedsakelig fordi Honda alltid har satset langt mer på sportslige kjøreegenskaper enn nesten samtlige konkurrenter i kompaktklassen.

Nye Civic er senket med 20 mm i forhold til forgjengeren, og er blitt 30 mm bredere. Bensintanken er flyttet fra under forsetet til under baksetet, noe som gir en 35 mm lavere sittestilling for sjåføren, men som samtidig også senker bilens tyngdepunkt med 34 mm. I tillegg er karosseriet gått ned 16 kg i vekt, samtidig som vridningsstivheten har økt med 52 prosent. Foran er det MacPherson, mens man bak har en ny uavhengig multi-link fjæring. Et adaptivt dempersystem er også tilgjengelig på alle fire hjulene, og gir en merkbar forskjell fra vanlig modus til sportslig modus.

Alt dette kommer til sin rett på de svingete veiene vi oppsøker langs ruten, og gjør at bilen føles sikker og plantet til veien. Hvis du presser veldig hardt, vil du motta helt konkrete signaler om hva som er i ferd med å skje, noe som øker kjøregleden enda mer.

Amerikansk politi får miljøbiler

Styrefølelsen er meget bra, samtidig som den ikke er tung på noen måte. Honda sier at det i prinsippet er så å si nesten den samme styringen som på NSX og Civic Type R, så da må det jo bli bra (uten at styringen er like knivskarp som på de to forannevnte). Legg til en fantastisk 6-trinns manuell kasse, og du smiler når du kjører. Jeg våger den påstanden at ingen lager bedre manuelle kasser enn Honda, her er det klikk-klakk med korte og konsise bevegelser hele veien.

Interiør / plass: 5/6

Man finner seg godt til rette og man sitter greit i setene. Oversikt og overblikk er bra, og støyisoleringen særdeles solid. Honda sier de har lagt ned mye tid på isolering rundt bakhjulene, panser og dashboard, samt lyddempet glass, og resultatet blir en stille bil. Litt vindstøy rundt A-stolpene i 120 km/t hører man, men i 80 km/t på vanlig turtall er kupeen et hyggelig sted å være.

Utstyrsmessig har bilen det meste, og Honda føler seg skråsikre på 5 stjerner i Euro NCAP. Blant annet fordi bilen har automatisk nødbremsfunksjon, adaptiv cruisekontroll og filskiftevarsler som standardutstyr. I tillegg får man blindsonevarsling, trafikkskiltgjenkjenning og intelligent adaptiv cruisekontroll som ekstrautstyr. Det er også et nytt Honda Connect System med My Honda App, som lar deg se hvor bilen er, lar deg bli minnet om neste service osv.

I baksetet har man god plass, og bagasjerommet er på solide 478 liter, noe som er gedigent i denne klassen. Det er altså lite å utsette på dette med interiør / plass, og alt føles selvsagt solid og ordentlig som det skal gjøre på en Honda. Minuset er at det muligens er litt kjedelig. Man håper kanskje på en kul overraskelse eller noe uventet, men bortsett fra at man har induktiv lading for smarttelefoner som ekstrautstyr, er det lite spennende. Niende generasjon Civic hadde et kult instrumentpanel delt i to, men dette har man nå gått bort fra. Synd.

Motor: 5 / 6

Honda kan dette med turtallsvillige og gøyale bensinmotorer, og de skuffer ikke denne gang heller. Man kan velge mellom to nye turbomatede VTEC bensinmotorer. Den ene er en 3-sylindret 1-liters motor på solide 129 hk og 200 Nm. Det er imponerende tall for en så liten motor, blant annet muliggjort med en høy kompresjon på 10,0: 1. Det samme gjelder den firesylindrete 1,5-liters motoren på 182 hk og 240 Nm. Også den med en høy kompresjon på solide 10,6: 1.

Dette er SUV-tøffing til lavpris

Disse kompresjonstallene er uvanlig høye til turbomotorer å være, og kan lukte tenningsbank lang vei. Mager blanding og for tidlig tenning er ofte hovedårsaker til tenningsbank og gjør at temperaturen i forbrenningskammeret øker drastisk, med det resultat at bensinen og lufta antennes når de blir komprimert, før gnisten fra pluggen har kommet. Etter hvert blir det så varmt at stempelet vil gløde, før det tar kvelden for godt. For å unngå tenningsbank i turbomotorer som blir ekstra varme, pleier man å safe med lav kompresjon, men det gjør jo igjen at effekten blir lavere, som igjen ødelegger mye av poenget med turbolading.

Honda har prøvd å gjøre inngrep som sørger for å holde temperaturen nede, som små oljespruter gjennom kjølekanaler i stempelet. Således har man hele tiden smøring som holder friksjonen nede. Man har også tatt i bruk et triks som skremmer alle fans av eldre italienske superbiler, nemlig eksosventiler med natrium. Disse er med på å gi lavere temperatur, og gjør at man slipper å bruke en fetere blanding som man vanligvis gjør for å kjøle eksosventilene i en turbomotor. Natrium-fylte ventiler har vært mye brukt i spreke motorer i lengre tid, og nå har altså Honda tatt de i bruk på vanlig Civic. Forhåpentligvis er holdbarheten bedre enn den var da biler som Lamborghini Urraco og Ferrari 308 GTB prøvde det samme trikset på syttitallet.

Men Honda har nok kontroll på dette, og 1,5-liters motoren er en fryd å kjøre. Sterk, turtallsvillig, full av karakter. Også 1-liters motoren er rimelig sprek, og vil holde for så å si alle som vurderer bilen. Den har riktignok den karakteristiske 3-sylindrete brummingen som kan minne om en gammel 911, men sammen med CVT-kassen er den særdeles stille. Dessuten har jo 3-sylindret brumming en god del sjarm og egenkarakter. Apropos CVT er dagens kasser ikke til å kjenne igjen sammenlignet med de for noen år siden, og de er langt fra trege heller. Velger du Sport-utgaven av nye Civic med 1,5-liters motoren, så er CVT-versjonen like rask som 6-trinns manuell. Begge har en 0-100 tid på 8,2 sekunder, begge har en toppfart på 200 km/t. Og når vi kommer til 1-literen er CVT-versjonen raskest, med 10,2 sekunder, kontra 10,4 sekunder for manuell, men sistnevnte har litt høyere topphastighet, med 203 km/t kontra 200 km/t.

Så hvis du helst ikke vil gire selv, er det bare å kjøpe CVT, selv om den selvsagt aldri blir så bra som en vanlig automatkasse. Men en så kjøreglad bil som Civic fortjener selvsagt ikke en CVT-kasse, og den fortjener heller ikke en dieselmotor. Men Honda opplyser at 1,6-liters diesel kommer senere. Dette skal være den gamle 1,6-literen, som ikke er klar ennå, visstnok fordi utslippstallene ikke er helt der man ønsker å være.

Her nekter de å droppe piggdekkene

Design: 4/6

Design er ofte en smakssak, så det blir jo gjerne en høyst subjektiv oppfatning fra journalistens side. Honda virker godt fornøyd med designet, og sier den har en sterkt stuk, for å understreke at det ser ut som den kjører. De sier også at stikkordene for designet var ung og sporty. Jeg kan til dels se poenget, for det er en del tøffe detaljer her og der, men sett under ett er det et ganske standard design, som jeg ikke tror noen blir verken spesielt begeistret for eller skuffet over. Mer et typisk japansk design, som så mange andre biler.

Miljø / Økonomi: 4/6

Det blir litt feil å straffe en utrolig kjøreglad bil bare fordi den ikke kommer som ladbar hybrid eller elbil, men for de som er opptatt av sånt, gjør den altså ikke det. Uten at det gjør bilen til noen miljøversting i våre øyne. Da er det litt mer uheldig at prisen ikke ble så lav som sikkert mange håpet.

1,0 Comfort med navi koster 277.900 kroner. Går du opp til Elegance er prisen 309.900 kr, mens den dyreste 1-literen er Executive Premium til 359.900 kroner. For 1,5-literen er prisen sånn rundt regnet 30.000 kroner ekstra for det samme utstyrsnivået, selv om pakkene da har andre navn som Sport, Sport Pluss og Prestige. Sport Pluss versjonene har for øvrig ikke mulighet for hengerfeste, da de har et tredje eksosrør i midten bak.

Konklusjon: 5/6

Civic er ingen vinner på verken pris eller miljøprofil, men for min del, vil jeg heller ha en kjøreglad bil med karakter og egenart, enn en kjønnsløs kompaktkonkurrent med litt lavere prislapp og ladekabel.

Tiende generasjon Civic er en involverende maskin, som alle som liker å kjøre bil vil sette pris på å bli kjent med.

Jeg føler meg ganske trygg på at man kan ha det morsomt med bilen på bane også om så skulle være, og det kan man ikke si om så mange av konkurrentene.

Den manuelle kassen er simpelthen magisk, og motorene fulle av VTEC-karakter. Så hvis du vil ha en kjøreglad kompaktbil, trenger du ikke lete lenger. Vil du absolutt ha ladekabel, får du fortsette å lete.

Dette må være verdens mest eksklusive bruktbil