Lyntog som myte og mysterium

Illustrasjonsfoto: NTB scanpix
Illustrasjonsfoto: NTB scanpix Foto: Gorm Kallestad / NTB scanpix
Artikkelen fortsetter under annonsen

Det stemmer ikkje at høgfartsbaner er dyre, og at det krev rette skjener å koma opp i høg fart.

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Stemmer: Per Kvernmark
Styremedlem For Jernbane

Delta i debatten

Send oss gjerne forslag til kronikker vi kan publisere.
Formen bør være kronikk/kommentar/blogginnlegg med maks 1000 ord.

E-post: stemmer@abcnyheter.no

Artikkelen fortsetter under annonsen

Norske tog i over 250 km/t er ein utopi for Sverre Myrli (Ap) og Nils Aage Jegstad (H), medlemmar av transport- og kommunikasjonskomitéen. Dei summerer velkjende mytar – eller «problem» – gjennom åtte punkt i ABC Nyheter. Lyntog vert mystikk og noko ingen snakkar om.

Jernbaneverkets høgfartsutgreiing frå 2012 er nytta som kjelde. Då bør ein ha i minne at utgreiinga var gjenstand for velgrunna kritikk: Stortingets opphavlege mandat om eit fleirbrukskonsept for norske tilhøve vart berre delvis oppfylt. Inntekter frå undervegs- og godstrafikk kom ikkje med i den samfunnsøkonomiske analysen.

1. Folketalet er lite, noko som vil bidra til låg samfunnsnytte

Folketal og trafikkgrunnlag er ikkje analoge. Flyrutene Oslo–Stavanger, Bergen og Trondheim er blant dei 10–12 mest trafikkerte i Europa. Eurostatistikk 2017 syner at innanlands flyg ein nordmann 8,64 gongar meir enn ein gjennomsnittleg EU-borgar.

Artikkelen fortsetter under annonsen
Artikkelen fortsetter under annonsen

Inntektsgrunnlaget for lyntog i Noreg vil vera flymarknaden, langdistanse personbiltrafikk (vesentleg større enn i mange andre land) og gods i eit fleirbrukskonsept. Dessutan vil lyntog og intercity i same korridor styrkja marknaden og samfunnsnytta, ifølge konseptanalysen for intercity 2012.

2. Høgfartsbaner er dyre, og det krev rette skjener å koma opp i høg fart

Utsegna er upresis og vitnar om misforståingar. Høg fart krev lang akselerasjonstid og store kurveradier i Sør- og Midt-Noreg, 4000–5000 m i Sør- og Midt-Noreg. Det er ikkje analogt med mykje høgare kilometerpris.. Det samsvarar ikkje med mykje høgare kilometerpris. Ein ny bane krev bruer, tunnelar og andre faste kostnadselement anten fartsnivået er 200 eller 300 km/t.

Artikkelen fortsetter under annonsen
Artikkelen fortsetter under annonsen

Jernbanebygging utanfor sentrale strok i Noreg er heller ikkje mykje dyrare enn elles i Europa, der vi finn urbanisering over store samanhengande område, store lag morenemasse og breie elvedalar som må kryssast. Farriseidet–Porsgrunn kosta om lag 330 mill. kr per kilometer, sjølv om 70 prosent av traséen er tunnel og bru – om lag same prisnivå som i Mellom-Europa.

Artikkelen fortsetter under annonsen

3. Stigningstilhøve bidreg også til krevjande utbygging

På oppdrag frå Norsk Bane utgreidde DBI (Deutsche Bahn International) i 2008–2009 Vestlandbana via Haukeli og Oslo–Trondheim. Vestlandsbana er planlagd med høgste punkt 649 moh og ein tunnel på 29 km, Dovresambandet med ein tunnel på 17 km under Dovreplatået. Slike tunnellengder bør ikkje by på altfor store problem i eit land med mykje solid og stabilt fjell, og stigningar vert kraftig reduserte.

4. Det største trafikkgrunnlaget er pendlartrafikken inn til dei store byane

Her er truleg passasjertal og transportarbeid (personkilometer) forveksla.

Av norske personkilometer med tog står fjerntrafikken for så mykje som tretti prosent – mest på museale enkeltspor.

Men av alt innanlandsk persontransportarbeid utfører tog berre 4,36 prosent, tunnel- og forstadsbaner ikkje medrekna.

Intercityutbygginga vil kanskje auka prosenten til rundt 5, mange av reisene er korte og avgrensa til rushtida. Skal jernbane bidra til vesentlege utsleppskutt, bør ambisjonsnivået opp på minst 15–20 prosent. Då kjem ein ikkje utanom lyntog, lange reiser og store inngrep i flymarknaden.

Artikkelen fortsetter under annonsen
Artikkelen fortsetter under annonsen

Les også: SV: – Vi snakker veldig mye om lyntog

5. «Lynfart» mellom storbyane krev heilt nye spor heile vegen og er kostbart

Det er diskutabelt. Ombygging av dagens traséar krev i realiteten også heilt nye spor, til høg pris, då lite eller ingenting av det svingete, bratte norske banenettet kan nyttast. Milelange nye parsellar for lyntog – utan konflikt med eksisterande korridor og togtrafikk – kostar heller mindre per kilometer, over kortare byggjeperiode.
Typiske døme er intercity gjennom Østfoldbyane og Råholt–Hamar. Båe trekker i langdrag, vert oppstykka, dyre og flaskehalsar for langdistansetog. I 2009 fanst eit alternativ Råholt–Stange lenger aust for Mjøsa, utgreidd av Norsk Bane og DBI. Det var med få unntak dimensjonert for 300 km/t, ville gitt minst seks minutt kortare reisetid, unngått to lange dyre bruer og kunne for lengst ha stått ferdig fram til Stange. Dette vart ikkje handsama på linje med etatanes plan «Fellesprosjektet E6–Dovrebanen».

Artikkelen fortsetter under annonsen

6. Lokale tog i Oslo-området vil slita med å koma seg opp i 250 km/t

Temaet held fram etter punkt 8: … lite å hente på større fart. I Oslo-området får vi til dømes ikkje brukt den store farten. Follobanen er nytta som døme.
Resonnementet stemmer for lokal- og regiontog, men ikkje for ekspresstog med få stopp. Utanlandstog vil t.d. ha stor nytte av Follobanen – om dei kan gå vidare i 300 på ei rettlinja bane utanom Moss, Fredrikstad og andre tettstader.

Same prinsipp er nytta i planane til Norsk Bane, der dimensjonerande fart for Sør- og Midt-Noreg er 270–300 km/t.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Ein fann at høgare fartsnivå vil ha lita nytte. Nord-Noreg vil derimot få klåre fordelar av toppfart over 300 km/t. Her er avstandane mellom byar og tettstader store, og jernbane vert vesentleg kortare enn hovudveg.

7. Det tek svært mange år før klimarekneskapet går i pluss

Kvifor skulle høgfartsbaner vera eit mykje større problem enn intercityutbygginga og store motorvegprosjekt som E18 i vestkorridoren, E6 i Innlandet, E39 på Sørlandet og Rogfast?

Artikkelen fortsetter under annonsen

Les også: SV vil ha flyskatt til lyntog

8. Det er urealistisk at godstog kan køyra over 250 km/t

Ingen med kunnskap om lyntog hevdar det siste. Men fleire europeiske høgfartsbaner vert nytta av godstog i 120–160 km/t.

For norske godstog i 60–70 km/t på bratte enkeltspor vert 120 (på dobbeltspor) ein revolusjon. Persontog vert interessante for mindre ekspressgods.

Nasjonal transportplan 2018–2029, kapittel 3.4.3, seier: «… alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett mot Bergen, Trondheim, Göteborg og videre ut i Europa. For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger, må alle strekningsvise utredninger gjøres nå.». Formuleringa er tatt med vidare i Granavollen-erklæringa.
Døme syner det motsette, frå Sørlandet til Nord-Noreg. Den omstridde Ringeriksbanen Sandvika–Hønefoss vert lite relevant i eit nasjonalt høgfartsnett – og ein svært påkosta pendlarbuss. Korridoren Drammen–Kongsberg–Telemark og Grenlandsbanen er sentrale for eit høgfartsnett mellom aust, vest og sør. Men strekningsvise planar i offentleg regi oppfyller ikkje kriteria.
At NTP-formuleringa er ukjend, vert neglisjert eller ikkje forstått av folkevalde, vert stadfesta av Myrli og Jegstad: Tog i over 250 km/t er i dag ikke på den politiske agendaen i det hele tatt og kommer neppe til å bli en realitet i Norge. … store planlagte investeringer før vi kan snakke om lyntog.
NTP-formuleringa set vel nettopp lyntog på agendaen? Tilrettelegging no, slik at vi unngår parallell og kostbar utbygging seinare.

Les også: Hvorfor er det ingen som snakker om lyntog i Norge?