Ny flyskatt kan gi prishopp på flyreiser:Europeiske ministre og flybransjen i strid om CO2-avgift

Internasjonale ruter har i 75 år vært fritatt for det meste av miljøavgifter på flydrivstoff og moms. Da Norge i 1999 innførte avgift på CO₂ og svovel måtte de rulle tilbake og betale tilbake pengene, ettersom det var fare for strid med internasjonale avtaler.

For å dekke dette, ble det generell økning i flyseteavgiften i stedet.

Men tidligere dette året utredet EU-kommisjonen en mulighet – hva om vi gjorde det likevel – åpnet for avgifter på internasjonale ruter og flydrivstoff på linje med innenriksruter?

I dag er det innenriksflyginger som blir avgiftsbelagt hardest, i snitt per avgang per passasjer (blått). Bort sett fra i Storbritannia. Nå setter flere land spørsmål ved om det fortsatt bør være slik. Foto: EU

Venstre er blant dem som mener det er en god idé. Faktisk snakket Stortingsrepresentant Gunnar Kvassheim om dette allerede i 2009. Venstre mener fortsatt Norge bør støtte et slikt forslag internasjonalt.

Mindre fly, mer tog

– Gunnar Kvassheim var fremsynt i 2009, og behovet for et internasjonalt system for å kutte utslippene fra luftfart har ikke blitt mindre de siste ti årene. Tvert imot er det viktigere enn noensinne å kutte utslipp fra alle sektorer raskt, sier Venstres Ketil Kjenseth, leder av Stortingets energi- og miljøkomité, til ABC Nyheter.

– En internasjonal avgift på flybensin vil bidra til at lavutslippsløsninger, som elektriske fly og økt bruk av biodrivstoff, skjer raskere. Det kan også bidra til å gjøre togreiser mer konkurransedyktige. Norge er et land der vi reiser mye med fly, både innad i landet og til utlandet, sier han.

Flere EU-land for

Kjenseth speiler dermed stemningen i flere EU-land.

– Flytrafikk bør også bære kostnadene som følge av utslipp av klimagasser, og dette må reflekteres i flyavgiftene, sier Tysklands miljøminister Svenja Schulze til avisen Rheinische Post.

– Derfor trenger vi en fornuftig CO₂-prising av flytrafikken, sier hun.

Den nederlandske finansministeren Menno Snel har også åpnet for en avgift i EU-sonen, ifølge Financial Times.

EU-rapport avdramatiserer konsekvensene

I en lekket rapport, fanget opp av organisasjonen Transport and Environment, vurderer EU virkninger av en skatt på 330 euro (3200 kroner) per 1000 liter flydrivstoff på internasjonale ruter.

CO₂-utslippene fra luftfarten ville ha gått ned med 11 prosent, sammen med passasjertallet og antall avganger. Det samme med sysselsettingen. Billettprisene ville ha økt med 10 prosent.

De viktige herrene møttes i 1944. Annen verdenskrig ga flyteknologien en voldsom oppsving og mange land hadde store flyparker som ville ha blitt overflødige etter krigen, om de ikke ble brukt i luftfart. 55 land var med, noen var fortsatt okkupert, og diplomatene påtok seg stor personlig risiko i forbindelse med turen. Foto: ICAO

Imidlertid ville økte inntekter ha kompensert for færre ansatte i sektoren. Kun 3,2 millioner av EUs 194 millioner stillinger er i luftfart. Pengene kan brukes til å stimulere økonomien andre steder, står det i rapporten.

Hvis alle land i tillegg introduserte merverdiavgift på 19 prosent, går prisene opp ytterligere 18 prosent, med samme reduksjon i trafikken og CO₂-utslippene.

Avtale fra 1944

Det er bare ett problem, og det er de internasjonal avtalene. Chicago-konvensjonen om luftfart helt tilbake fra 1944 setter store begrensninger på avgiftslegging av flydrivstoff, smøremidler og lignende. Målet den gangen var å oppmuntre til internasjonal luftfart og gjøre konkurranseforholdene likt for aktører over hele verden.

Imidlertid setter EU-rapporten spørsmål ved hva avtalen egentlig sier. Skal man ta ordlyden bokstavelig, stopper den kun avgifter på drivstoff som et fly har tatt med seg i det flyet lander, ikke selve påfyllet. Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) har hittil anbefalt en utvidende tolkning – også påfyllet ved «endestasjonen» skal være avgiftsfri, noe de aller fleste land følger.

Norge med reservasjoner

Denne regelen er videre tatt inn i diverse EU-regelverk og avtale med USA. Men land som Tyskland, Sveits, Sverige - og Norge, hadde noen reservasjoner mot ICAOs politikk.

«(..) avgifter på lufttransport burde ikke utelukkes som framtidige tiltak» for å takle klimaendringer, er Sveriges kommentar til ICAO-dokument 8632, mens Norge «stiller spørsmål ved argumentene for avgiftsfriheten». Det var den gangen, i 1999.

Kaos på Schiphol-flyplassen - fly står på bakken

LES SAKEN

Rapporten påpeker at regelverket tillater avgifter på flydrivstoff innad i EU/EØS så lenge de enkelte landene inngår avtale om det.

Kjenseth sier at Norge bør være en konstruktiv bidragsyter til internasjonale avtaler for å redusere utslipp og gjøre miljøvennlige reiser til det billigste og beste alternativet for flere.

– Internasjonal luftfart har vært en spesiell utfordring, både fordi utslippene er betydelige, og fordi det er krevende for enkeltland å regulere på en hensiktsmessig måte. At EU nå jobber med dette er veldig positivt, sier han.

Flyselskapene protesterer

Bransjeorganisasjon Airlines for Europe (A4E) reagerer på rapporten, som de mener har store mangler. De mener for eksempel også at flere direkteruter alene ville ha redusert utslippene med 10 prosent. Dessuten stoler de ikke på at de økte inntektene til staten fra CO₂-avgifter faktisk blir brukt på fornybarsatsing.

Lasse Sandaker-Nielsen, informasjonsdirektør i Norwegian, stiller seg bak, og mener økte skatter og avgifter ikke er løsningen.

Kvinne må betale 907.000 kroner - får aldri fly igjen

LES SAKEN

Han viser til at totalt sett står luftfart for prosent av de globale utslippene, og behovet for å investere i nye fly og teknologi.

– Siden 2008 har Norwegian redusert utslippene per passasjer med 30 prosent takket være nye fly og ny teknologi. Samtidig betaler vi over 1,2 milliarder kroner i året i såkalte miljøavgifter, hvorav vel 300.000 millioner går til EUs klimakvotesystem.

– Det vi trenger for å kunne redusere utslippene ytterligere er politikere som belønner selskap som investerer i ny teknologi og som tilrettelegger for utvikling av bærekraftig biodrivstoff. Flyene våre er sertifisert til å fly med 50 prosent biodrivstoff, så her er det store muligheter til å få utslippene ned – hvis myndighetene vil.

En sammenligning av gjennomsnittlig avgiftstrykk per passasjer i utvalget land. Utenlandsflyginger fra Norge eri kke hardt beskattet. Foto: EU