Skinnenes sjakkmester– Hvilken rolle Flytoget kommer til å spille i fremtiden er jeg veldig usikker på

Høyttalerne i den store verkstedhallen på Grorud står på full guffe. Røyken stiger og fronten av et tog kommer til syne når porten åpner seg. Flytogets nyervervelse er høyere og bredere enn alle andre tog på norske skinner. Raskere. Mer komfort. Superlativene hagler fra scenen. En teknisk direktør snakker om at alt som var bra er blitt enda bedre, mens kroppen vaier av entusiasme. En avdelingsdirektør fra Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) snakker om god lønnsomhet og god avkastning fra Flytoget. Ikke tilfeldig valgte ord når hun står der som representant for eieren av Flytoget. Med et utbytte siden oppstart på over 1,5 milliarder kroner burde kanskje statsråden selv vært til stede. En annen statssekretær fra Samferdselsdepartementet fortsetter euforien av skryt.

Når sjefen for CAF, leverandøren av toget, entrer scenen er ringen sluttet. «God ettermiddag» har han lært å si på norsk, før han på engelsk forteller at toget er det beste CAF noen gang har bygget. Toget som presenteres er i sentrum, men det er også sjefen for Flytoget. Han er høyere enn de fleste og stikker seg ut i mengden der han går med en mikrofon klistret langs kinnet.

– Vi har ventet lenge. Endelig er dagen kommet, sier han fra scenen.

Tilhørerne står der med øl og brus i hendene. Blikkene er rettet mot Philipp Engedal, som i velkomsttalen er i ferd med å informere om hvor nødutganger og toaletter befinner seg.

– Men jeg ser dere har funnet baren, sier han.

Latteren uteblir. Timingen satt ikke helt.

Usikker fremtid for Flytoget

KLAR TALE: Philipp Engedal mener ulempen er større enn fordelen hvis Flytoget må inn i anbudskonkurranser. Foto: Ivàn Kverme

– Jeg er ikke så glad i å være gallionsfiguren, eller den som klipper snorer, men det er en del av jobben å stå på scenen. Jeg har ikke noe imot det, og det var en fantastisk seanse i går, sier Engedal til Finansavisen.

Det er dagen derpå. Røyken har lagt seg. Verkstedhallen er erstattet med et møterom i Posthuset. Euforien og øl er byttet ut med kaffe og prat om jernbanereformen. Om den usikre fremtiden til Flytoget.

Reformen åpner for konkurranse på alle togstrekningene i landet og ifølge VG er regjeringen enig med seg selv om å innføre et nytt EU-direktiv som medfører et krav om at togtrafikken i hovedsak skal konkurranseutsettes. Flytoget har konsesjon på å kjøre passasjertransport til Oslo Lufthavn frem til 2028, men må kanskje konkurrere med andre selskaper i et anbud etter det.

– Hvilken rolle Flytoget kommer til å spille i fremtiden er jeg veldig usikker på, sier Engedal.

Les også: Kan komme til å selge Flytoget

– Artig, men også veldig naivt

På en ekstraordinær generalforsamling i 2015 ble den geografiske begrensningen om kun å drive med persontrafikk på strekningen fra Drammen til Oslo Lufthavn fjernet. Dermed kan Flytoget være med å konkurrere om å kjøre andre strekninger. Da driften av Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen ble lagt ut på anbud var Flytoget en av syv prekvalifiserte aktører, men da fristen gikk ut var ikke Flytoget på listen av tilbudsgivere.

– Det er artig å snakke om at Flytoget skal kjøre rundt på andre strekninger i Norge, men det er også veldig naivt. Spillereglene er helt annerledes når du går fra konsesjon til anbud.

– Det høres ikke ut som Flytoget blir med i anbudet for Pakke Nord og Bergensbanen?

– Ingen kommentar.

– Hva er «worst case»-scenario i 2028?

– Vi funderer selv på det nå. Vi er en liten spiller som kan én disiplin, og skal slåss mot globalt store aktører. Vi må sette oddsene før vi kan hive oss inn i noe sånt.

– Vi kan ikke lure oss selv. Skal vi øke oddsen for å vinne, øker risikoen for å tape penger.

–Så det kan være slutten for Flytoget?

– Det blir en virksomhetsoverdragelse, så tjenesten som sådan vil bestå. Men Flytoget som et AS eid av NFD vil nok da måtte finne på noe annet.

På nyåret 2015 raste debatten om salg av statlige selskaper. Næringsministeren varslet en gjennomgang, og Flytoget var blant selskapene som ble nevnt. I den gjeldende eierskapsmeldingen er Flytoget et såkalt kategori 1-selskap, som innebærer at statens eierskap kun er forretningsmessig. Engedal sa i høst til Finansavisen at Flytoget er godt egnet til privatisering.

– Vi mottar ikke subsidier og opererer ut fra kommersielle hensyn som om vi var et privateid selskap, sa han da.

– Flink til å tilpasse meg

Et av Flytogets nye togsett ble vist fram i Oslo nylig. Togene er bygd i Spania. Foto: Tore Meek / NTB scanpix Foto: NTB scanpix

Privatisering er én ting. Anbudskonkurranser er en annen. Engedal har erfaring nok til å vite hva han snakker om.

Dialekten hans forteller ikke hele historien. Den forteller om årene på Smestad i Oslo, men ikke om oppveksten i Austevoll eller skolegangen i Bergen. Familien var også innom Ekeberg på veien til Smestad.

– Vi flyttet mye. Jeg har mest tilhørighet til Smestad, der vi bodde sist. Det er fra den tiden jeg har mine nærmeste venner.

– Kan du fortsatt slå om til bergensdialekt?

– Mamma er tysk og pappa er fra Bergen. Vi har et eget familiespråk som er en herlig blanding av ulike dialekter. Jeg tror ikke jeg skal snakke det med noen andre.

Han har vært stril i Bergen, bergenser i Oslo, og østkantgutt på vestkanten.

– Jeg har blitt flink til å tilpasse meg, med en ydmyk og lyttende tilnærming. Samtidig er jeg ikke redd for å si hva jeg vil.

I arbeidslivet har han fortsatt trenden med å skifte miljøer. Det startet i Hakon Gruppen (som senere ble ICA) i 1999, 26 år gammel.

– På 90-tallet kjøpte dagligvarebransjen opp det meste av de mindre butikkene. Infrastrukturen måtte på plass. Vi hadde en klok logistikkdirektør som la en åtteårsplan for samordning og oppbygging av moderne logistikk.

Engedal fikk ulike operative roller på en nyopprettet samlastingsterminal. Sukker i bunn og potetgull på toppen. Paller i samme høyde kunne sendes av sted. Det var effektiv logistikk, og nordmannen i 20-årene viste seg verdig sine oppgaver. Han fikk jobben med å samordne logistikken i Norden og Baltikum, før han flyttet til Stockholm med ansvar for vareforsyning til alle butikkene i de nordiske landene.

– Det ble ni år i ni forskjellige roller. Jeg fikk opp­læring i struktur, effektivitet og gjennomføringskraft.

Han har senere sagt at han heller vil være toppleder med beslutningsrett i et mindre selskap, enn en mellom­leder i et stort konsern.

– I ICA Gruppen så jeg ikke noe direkte effekt av det jeg gjorde i de rollene jeg hadde. Jeg ville tydelig se et resultat av eget arbeid.

Les også: – NSB skal bytte navn til Vy - det mener jeg er klin crazy

– Vi er på bølgelengde. Jeg er jo ikke steingammel

Hjemme begynner han å se resultatet av oppdragelsen av sønnen på snart 13 og datteren på 18 år. Moren har han vært sammen med siden studietiden i Mannheim.

– Jeg er en tilstedeværende pappa, en støttespiller. Jeg kan også være en morsom pappa som prøver å underholde litt.

Han beskriver seg som halvstreng. I hvert fall ikke like streng som sine egne foreldre.

– Vi er på bølgelengde. Jeg er jo ikke steingammel, så vi kan ha en god og åpen tone. Jeg og datteren min kan høre på den samme musikken, og har ellers mye til felles.

– Det er vel ikke gitt med en 18-åring?

– De er jo så snille. De er flittige og opptatt av å gjøre det bra på skolen. Jeg synes det er hyggelig at de ønsker å være hjemme og trives i selskap med foreldrene sine.

Hans egen far er lege, og det var også planen til Engedal. Lege eller ingeniør. Om det var eget ønske eller om det var prentet inn hjemme vet han ikke selv, men ønsket endret seg da militæret var unnagjort og studier skulle bestemmes.

– Diplom-Kaufmann, sier Engedal.

Det kunne han kalle seg etter seks år med økonomistudier i Tyskland.

– Jobb som lege eller ingeniør handler mye om menneskekontakt og nysgjerrighet. De egenskapene har jeg tatt med meg inn i yrkeslivet. Jeg vil vite hvordan ting henger sammen, skjønne hvorfor ting er som de er. Jeg stiller mange spørsmål.

– Kanskje overvurderte jeg mine egne evner

Han ble Oslo-mester i sjakk på 80-tallet, men hevder talentet er forsvunnet med tiden. På fritiden søker han aktiviteter som gjør at han kan tenke. Det er å kjøre bil, gå på ski eller spa i hagen. Monotont arbeid som gjør at tankene kan løpe fritt.

Etter ICA-gruppen ble han administrerende direktør i Oslo Transportsentral. Spørsmålene var mange, men svarene var ikke de han ønsket å høre. Tidligere hadde sentralene konsesjoner på kjøring, men da de ble opphevet mistet bileierne mye av makten. I stedet for å jobbe direkte opp mot kunder, ble de leid inn av store selskaper som Bring, Tollpost og Schenker. Engedal kom inn i 2008, da finanskrisen var i anmarsj.

– Konjunkturendringer treffer transportbransjen med én gang. Mange mistet jobben. De måtte kutte ratene med 15 prosent eller bli kastet ut. Det var et spill der bileierne satt helt uten forhandlingsmakt.

Engedal ville samle sentralen til å bli noe mer enn en markedsføringsparaply. Med økt samarbeid kunne eierne av kran, betong- og asfaltbiler ta hele prosjekter sammen, i stedet for å måtte være avhengig av en part som leide dem inn.

– Jeg satt i mange møter med styret og representantskap, men vi gikk bare i ring. Med 400 bileiere var potensialet kjempestort, og du finner ikke dyktigere arbeidere. Men de var ekstremt dårlige til å samarbeide seg i mellom. For meg ble det nesten en idealistisk målsetting å hjelpe gutta, for det var så utrolig synd å kaste det bort.

– Du mislyktes?

– Jeg kan i hvert fall ikke si at jeg lykkes. Mest av alt følte jeg at jobben tok for mye av min tid. Livet er for kort. Jeg kunne kjempet på i ti år til, men det kunne tatt enda lenger tid. Kanskje overvurderte jeg mine egne evner eller muligheten for å lykkes, sier Engedal.

– Jeg satt i møter med Schenker og Bring, og ble bare diktert. Vi hadde folkene og kvaliteten til å levere til kunden selv, men det gikk ikke. Situasjonen var nitrist.

– Full krise, beskriver Engedal.

Trist er nok en litt for mild beskrivelse hvis du spør tromsøværinger hva de mener om busselskapet Nobina. Du får nok noen reale gloser til svar. Som sjef for Nobina Norge fikk Engedal smake på hva et anbud kan innebære. Troms Fylkeskommune la et krav om hybridbusser. Den innføringen gikk ikke smertefritt på vinterveiene i Tromsø.

Millionene rant ut fra selskapet, busser forsvant i grøfta, lokalbefolkningen byttet på mellom latterlig­gjøring og utskjelling. I en av byens bakker skled så mange busser ut av veien at den ble døpt «Nobina-bakken».

– Tromsø ser ikke ut om vinteren. Det var ikke normale vinterforhold, men det kunne operatøren undersøkt på forhånd. Jeg var ikke med på å inngå den kontrakten, men det var en nyttig erfaring å ta med seg, og tenke gjennom risiko ved anbud.

– Ikke tull med Flytoget

Det får tankene tilbake til Flytoget. Fjoråret bød på passasjerrekord med 6,8 millioner reisende. Veksten er bedre enn på lenge med en omsetning på 996 millioner kroner. Resultatet ble også bedre enn på mange år med 203,4 millioner kroner. Administrasjonen er slanket med 30 prosent på to år. Effektene av besparelser innen IT og konsulentbruk er i ferd med å få en tydelig effekt.

– I år krysser vi milliarden i omsetning og resultatet blir det beste noensinne. Akkurat nå står Flytoget knallsterkt.

Han forteller at selskapet har tatt markedsandeler på reiser til og fra flyplassen. Passasjerflukten til NSB har avtatt, selv om NSB fortsatt vokser mer. Det er tog som trumfer buss og bil. Men så er det denne jernbanereformen da.

– Hva sier du til samferdselsministeren?

– Ikke tull med noe som fungerer så bra. Nå har vi et tilbud som fungerer for både kundene og eierne våre. Konkurranse er ikke et mål i seg selv, men et virkemiddel for å gjøre tog mer attraktivt og lønnsomt. Virkemiddelet er allerede oppfylt. Vi lever i en ekstrem konkurranse hver dag med en aktør (NSB) som tilbyr en tilnærmet lik tjeneste til nesten halve prisen.

I konsesjonen til Flytoget ligger en opsjon på forlengelse til 2035. Søknaden om det er sendt. Åtte nye tog til en pris av 1,2 milliarder kroner skal nå gjennom et testprogram på norske skinner og settes i drift i 2020.

– Nå har vi investert i nye tog og ønsker å få mest mulig igjen for dem. Politikerne bestemmer, men jeg håper ikke de forhaster seg.

Bakgrunn: Seks statlige selskaper kjemper om norsk jernbane

Artikkelen er først publisert i Finansavisen, 09.03