Elsykkelfeberen har for alvor inntatt Norge

En mann i midten av 40-årene tråkker det han kan uten at melkesyren skal sette seg for fullt. Han er på vei hjem fra jobb, men det er ikke bare transport, det er trening også. Om noen uker er det Birkebeinerrittet.

Beina føles gode. kroppen lystrer, bakketoppen nærmer seg. Men så kjenner han et sus. På venstre side kommer en kvinne i 50-årene og tråkker seg forbi, med rak rygg, høyt styre og kjole. Hun smiler og kjolen blafrer. Han kjenner melke­syren komme for fullt, samtidig som livsgnisten og svetten renner om kapp ut av kroppen. Hva var det som skjedde?

Jo, det var elsykkelens inntog på norske veier. Det var én her og én der. Men det var fortsatt et lite mindretall som snakket om sykkel med motor. Hva var poenget? Klarer du ikke tråkke selv?

– En eksplosjon uten sidestykke

Hos Sykkelpikene må alle medarbeidere kunne skru på sykler. Her er Share Walker i gang. Foto: Erlend Kjernli/Finansavisen

Først blomstret markedet ute i Europa, og nå har elsyklene også tatt Norge med storm.

– En eksplosjon uten sidestykke, beskriver Are Ertzeid, daglig leder og medeier i Sykkelpikene til Finansavisen.

I 2014 var han med på å kjøpe det som da kun var en nettbutikk. Fire år senere er nettbutikken utviklet, og det er fysiske butikker i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Omsetningen har gått fra 2 millioner i 2014 til 30 millioner i fjor. Alle årene har de tjent penger, og i løpet av tiden har de gått fra å selge nærmest kun vanlige sykler til nærmest kun å selge elsykler.

– Markedet vokser videre i et rasende tempo, det gjelder å holde seg fast, sier Ertzeid.

Butikken på Grünerløkka i Oslo står for en stor del av salget. I april seksdoblet butikken omsetningen fra året før.

– Vi var ikke forberedt. Alt som kom inn til butikken var allerede solgt, sier Laila Nyborg, styreleder i Sykkelpikene.

Les også: Elsykler kan gi færre alvorlige hodeskader

Kul på elsykkel

Nå har de kommet seg litt ovenpå igjen, men sykkelen hun setter seg på har også en lapp på seg som tydelig viser at den har fått en ny eier.

– Hælene skal nesten nå i bakken når du sitter på setet. På med solbrillene. Det er lett å være kul når du sykler på en elsykkel, hevder hun.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Laila Nyborg viser en av sine elsykler til Michael Nielsen i butikken på Grünerløkka. Foto: Erlend Kjernli/Finansavisen

Konseptet til Sykkelpikene har siden oppstarten vært bysykling for helt vanlige folk, også de som kanskje ikke har syklet på mange år. Sykkelglede og ergonomisk sitte­stilling. Rett i ryggen og behagelig. Sykler som er tilpasset den kvinnelige befolkningen, men det heter visst ikke damesykkel lenger, det heter sykkel med innsteg.

I fjor publiserte for første gang Norsk elbilforening en oversikt over antallet solgte elsykler i Norge, med tall tilbake til 2014. De viser en økning fra i underkant av 15.000 solgte elsykler i 2014 til 36.000 i 2016. De seneste årene er det solgt 120.000 elsykler til sammen.

– De som kjøper elsykkel får et helt nytt smil, de gjør en oppdagelse. Noen gir til og med sykkelen sin navn, sier Nyborg.

Syklene til Sykkelpikene ligger på rundt 25.000 kroner. Planen er å selge et sted mellom 2.000 og 2.500 av dem i løpet av året. De er godt i rute. De vil også øke omsetningen med 25 prosent. Nå ligger de an til en dobling.

– Det er en kamp om å få nok sykler fra leverandøren, sier Nyborg.

Les også: Flere dropper bil og velger elsykkel

Sparer hundretusenvis av kroner på sykkeltransport

Lastesykler har stått for den største prosentvise veksten i salget av elsykler, fra 62 i 2015 til 566 i 2016.

– Vi kommer raskt rundt i byen, sier Ola Sommerfelt, medeier i Tømmermestrene Lohne og Lauritzen.

Selskapet har kjøpt inn fire lastesykler og tre vanlige elsykler. To nye er på vei inn. I fjor ble 10,8 prosent av selskapets transport utført med elsykkel.

– Vi bruker 7–8 minutter til Tjuvholmen. Med bil tar det minst 15, og så må du finne parkering. Med sykkel kan du kjøre helt til døra.

I lokalene på Skøyen fyller de lastesyklene med det som trengs til neste serviceoppdrag og setter seg på sykkelen.

– Lastesyklene koster rundt 50.000 kroner. Vi hadde et prosjekt på Grand Café som varte i tre måneder. Det kostet 500 kroner dagen å parkere. Bare på det prosjektet var sykkelen spart inn, sier Sommerfelt.

Ola Sommerfeldt forteller av Lohne og Lauritzen har spart flere hundretusen i transportkostnad etter at de kjøpte inn elsykler. Foto: Erlend Kjernli/Finansavisen

I 2015 brukte tømmermestrene 8,63 kroner pr. kilometer i transportkostnad. Etter å ha kjøpt inn elsykler i 2016 og ytterligere utvidet parken i 2017 har kostnaden gått ned til 6,04 kroner. Med en total kjørelengde på opp mot 96.000 kilometer årlig har Lohne og Lauritzen spart 250.000 kroner i transportkostnad i 2017 kontra 2015. I tillegg til dette kommer besparelser på parkering og bompenger.

– Bompengene gikk vesentlig opp de siste månedene i 2017, noe som vil gi store utslag, men det blir noe vanskelig å regne besparelse med tanke på sykkel, sier Sommerfelt.

Han sykler tur/retur Skøyen–Nordstrand hver dag. Om sommeren går det som en lek, sist vinter måtte han ty til toget enkelte dager.

– Det er friskere dager om høsten og vinteren. Når det er fryst slush med sykkelspor på bakken er det utfordrende å sykle. Det er som å sykle i trikkeskinner.

–Var det greit å få med de ansatte på å sykle?

– Ja, det gir frisk luft og godt humør. Vi kjøper sykler med høy kvalitet som er gode å sykle på. Det skal være motiverende og gøy. Syklene kan de også bruke privat, det kan de ikke med firmabilene.

– Og bilene?

– Vi har fortsatt noen biler. Vi klarer oss ikke uten dem.

Les også: Ford satser på sykkeldeling

Lastesykkel erstatter bil for familier

Et steinkast fra lokalene til Lohne og Lauritzen holder Evo Elsykler til.

– Bedriftsmarkedet utviklet seg veldig i fjor og vokser kraftig. Vi satser mer og mer i den retningen. Det er fortsatt et umodent marked, sier medeier og daglig leder i Evo Elsykler, Hans Håvard Kvisle.

Men selv om elsykkelforhandleren satser mer og mer på bedriftsmarkedet, er det familiers innkjøp av lastesykler de har vokst mest på. Familier som bytter ut bil med sykkel.

– Elsykler erstatter bilbruk, det er den veien det går. Det er familier som bor i byen og bruker sykkelen til å frakte barna til barnehage, skole og treninger. Har du bil på for eksempel Frogner eller Grünerløkka, er det vanskelig å parkere.

Han forteller historien om et ungt par i butikken som var ute etter en lastesykkel i den dyrere prisklassen. Det var ikke fordi de hadde mye penger på konto, men fordi de ikke hadde råd til bil. Sykkelen løste transportlogistikken i hverdagen.

– Elsykkel er en sparebøsse på hjul, hevder Kvisle.

På en dag i høysesongen selger han mellom seks og åtte sykler i en prisklasse på mellom 30- og 80.000 kroner.

– Sykkelforhandlere tjener mer på å selge elsykler enn vanlige sykler. Det er færre esker å bære, og du trenger ikke selge like mange sykler for å nå en grei omsetning. Elsyklene reddet europeisk sykkelbransje da antallet solgte sykler falt, men omsetningen likevel kunne øke.

Les også: Her blir det stjålet flest sykler

– Vi er litt Mercedes-Benz i elsykkelbransjen

I fjor fikk selskapet tilslag på anbudet om å levere 200 elsykler til Oslo kommune over en treårsperiode. Kontrakten ble underskrevet i mai 2017, og i løpet av det første året har den sikret Evo Elsykler 12 millioner kroner i inntekter. Kommunen har allerede kjøpt langt flere sykler enn det opprinnelige målet på 200.

Selskapet startet som et enkeltmannsforetak i 2011, etbalert av Jo Espen Bjerk. Både Bjerk og Kvisle startet med elbil og var med på utviklingen av Buddy, men skiftet beite til en annen elektrisk variant. Bjerk først, og deretter fikk han Kvisle med seg på laget. Lars-Erik Larsen og Christian Eide Larsen er også inne på eiersiden med 12,5 prosent hver.

Hans Håvard Kvisle og Mats Daniel Willoch selger seks sykler i snitt om dagen i høysesongen. Foto: Erlend Kjernli/Finansavisen

– Jo Espen sa jeg burde prøve elsykkel, men jeg var motvillig. For meg handlet det om vanlig sykkel eller bil, men til slutt tok jeg med en elsykkel på helgetur i marka. Det var en åpenbaring. Jeg følte meg som Thor Hushovd og følte jeg kunne vinne Tour de France, forteller Kvisle entusiastisk.

Men Bjerk er fortsatt ideologen av de to. Kvisle er økonomen, og kan smile når han ser på regnskapene for de siste årene. En omsetning på 1,6 millioner i 2013 har blitt til 32 millioner i 2017.

– Vi var ikke forberedt på å komme hit vi er i dag, sier Kvisle.

– Det er de dyreste syklene som forsvinner først, de som koster mellom 50- og 70.000 kroner. Det er laste­sykler eller vanlige sykler med dobbel batterikapasitet og det råeste utstyret. Den vanlige forbruker går ofte til en av de store sportsbutikkene. Vi er litt Mercedes-Benz i elsykkelbransjen.

– Er elsykkelbransjen fortsatt litt umoden med mye prøving og feiling?

– Det er en læringskurve. Alt virker lett til å begynne med når syklene selges ut av butikken, men elsykkel er et kjøretøy og utsettes for mye belastning og påkjenning. Vi har holdt på siden 2011, og etter hvert lært oss hva som fungerer. Vi har ikke noen master, men kanskje en bachelor.

Bjerk og Kvisle eier også EVO Konsept som importerer syklene til Norge. Konsernomsetningen var i fjor på rundt 42 millioner kroner og knappe 2,5 millioner kroner i resultat før skatt.

Les også: Så ofte bør du bytte sykkelhjelm

Mener folk har krysset en barriere

Norsk elbilforening jobber med å hente inn salgstall for elsykler for 2017. Den prosessen er ikke ferdig, men foreningen regner med at 10–15 prosent av syklene som ble solgt i fjor var elsykler.

– Før følte folk at de måtte være uføre eller ha noen ­fysiske begrensninger for å bruke elsykkel. Nå er det mange som har kommet over den barrieren, sier Hulda Tronstad, seniorrådgiver for elektrisk mobilitet i Norsk Elbilforening.

Hun forteller også at sportsbransjen har oppdaget elsykkelen.

– Det finnes ikke én sykkelbutikk som ikke selger elsykler. Forhandlere som før var mest opptatt av treningssykler, har nå et bra sortiment av elsykler. Det må de ha for å henge med i markedet.

Gjennom spørreundersøkelser har elbilforeningen funnet ut at elsykkelen øker radiusen fra 7 til 15 kilometer for når folk kan tenke seg å benytte sykkelen til jobb. Tronstad er sikker på at det blir mer og mer attraktivt å sykle på grunn av dyrere bom og parkeringsrestriksjoner i storbyene. Men nettopp parkering er faktisk en utfordring også for elsyklistene.

– En undersøkelse vi gjorde viser at fravær av trygg parkering er en av hemskoene til at folk ikke velger elsykkel, sier seniorrådgiveren.

– Jeg oppfordrer det offentlige, private og handels­næringen til å tenke på sykkelparkering. Det trenger ikke være noe sykkelhotell, men tilgang til trygg parkering er viktig.

Den andre sentrale hemskoen er dårlig sykkelveinett.

– Utbyggingen av sykkelveier går sakte. Der er det en stor jobb å gjøre. Veksten videre for elsykler avhenger av sykkelveier og parkeringsmuligheter.

Les også: Sykkelen fyller 200 år

– Ingen vet hvor det ender

Tyskland, Sveits og Nederland var noen av de første landene der elsyklingen tok av. Alexander Fahlström var sikker på at trenden skulle komme til Skandinavia også og etablerte Scushi i 2012. Nå har selskapet butikker i Trondheim, Porsgrunn og Sandvika og omsatte i 2017 for 12 millioner kroner.

– Vi vokste med 20 prosent i fjor og tar sikte på å gjøre det samme i år. Vi må faktisk begrense oss litt, sier Fahlström.

Sykkelforhandleren selger sykler med en gjennomsnittspris på 30.000 kroner, men de dyreste er helt oppe i 120.000 kroner. Det er fulldempede downhillsykler.

– Nå er det blitt lov å sykle på stier med elsykler. Det åpner markedet for downhillsykler, og det er på de ­sykkeltypene vi vokser mest.

Scushi har nylig åpnet en butikk i Helsingborg, i håp om at svenskene tar det samme bykset som nordmennene. Forleøpig selges det færre sykler pr. innbygger i nabolandet, men myndighetene har satt av 350 millioner kroner for å få fart på elsyklingen. Kjøpere av elsykkel kan søke om å få tilbake 25 prosent av kjøpssummen.

– Vi kjenner det norske markedet godt, og vi tror vi kjenner det svenske, sier Fahlström, som eier Scushi sammen med sin kone Maria Fahlström.

I 2012 lagde de to eierne en femårsplan for selskapet de startet opp.

– Planen er ganske lik hvordan det faktisk ble. Men det var en plan, vi vet ikke helt om vi stolte på den selv.

– Så hva er planene videre?

– Vi har mange, men foreløpig kan jeg ikke fortelle om noen av dem.

I mellomtiden blir det flere og flere elsykler på veiene. De er blitt en del av sykkelparken. Nå vet kvinnen på treningstur uten motor hvorfor den dresskledde mannen kan trille forbli med rak rygg og lette tråkk.

– Hvor det ender er det ingen som vet. Jeg tror det kommer til å fortsette i et rasende tempo, helt til alle har hver sin elsykkel, spår Ertzeid i Sykkelpikene.

Les også: Langt flere sykler om vinteren

Denne artikkelen ble først publisert i Finansavisen.