– OPS passer for Norge

400 meter lange Bjellandsvad bru er den lengste brua på ops-prosjektet E18 mellom Grimstad og Kristiansand. Totalkostnaden for hele prosjektet ble 3.3 miliarder kroner. Det inkluderer 38 km firefelts motorvei, 75 km lokalveier og tilførselsveier, 61 bruer, syv tunneler, 18 kulverter, 11 toplanskryss og to rasteplasser. Foto: Anders Martinsen
400 meter lange Bjellandsvad bru er den lengste brua på ops-prosjektet E18 mellom Grimstad og Kristiansand. Totalkostnaden for hele prosjektet ble 3.3 miliarder kroner. Det inkluderer 38 km firefelts motorvei, 75 km lokalveier og tilførselsveier, 61 bruer, syv tunneler, 18 kulverter, 11 toplanskryss og to rasteplasser. Foto: Anders Martinsen

Alle de fire partiene som forhandler om regjering er for OPS. Regjeringen kaller det "vei på avbetaling". Men entreprenørene håper på mer OPS og får støtte fra Transportøkonomisk Institutt.

Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

– Å hevde at det er avbetaling er til en viss grad i samsvar med slik det har vært brukt, men slik behøver det ikke være, sier Lasse Fridstrøm, forsker på Transportøkonomisk institutt.

Bygg og drift

I et OPS-prosjekt betaler det offentlige for at et selskap bygger en vei - eller et bygg - og så drifter dette i avtaleperioden.

Den er ofte 25 år, da skal veien eller bygget overlates til bestiller, som ofte er stat, kommune eller fylkeskommune, i en tilstand beskrevet i kontrakten.

Fridstrøm peker på at det er nokså vanlig at vederlaget for så vel anleggskostnadene som drift og vedlikehold fordeles noenlunde jevnt over hele avtaleperioden.

Da blir det avbetaling.

Les også: – Det koster like mye å bygge nye tunneler som å oppgradere de gamle

Rask nedbetaling

– Men i Norge er tilgangen på penger god. Det er fullt mulig å tenke seg en løsning der for eksempel 80 prosent av anleggskostnaden betales når veien står ferdig. Resten betales sammen med de faste vederlagene for drift og vedlikehold.

Forskeren mener dette er en god måte for begge parter.

Rentekostnadene blir lavere for bedriften som bygger og staten beholder likevel et ris bak speilet overfor bedriften.

– Da faller innvendingen om at OPS har mye dyrere finansiering bort, det gir samtidig et sterkt incitament til å få veien tidlig ferdig. Dermed blir låneperioden kortere. OPS passer slik sett ekstra godt i Norge.

Staten må ta inntektsrisiko

Fridstrøm forteller at i mange land overlates så vel ansvaret for inntektene som kostnadsrisikoen til det private selskapet. I Norge beholder staten ansvaret for inntektssiden. Han trekker frem et skrekkeksempel fra Mexico om hvor galt det kan gå.

Det skulle bygges stjerneformede motorveger inn til Mexico by. Kontraktene gikk til de selskapene som kunne love raskest mulig nedbetalingstid med bompenger.

Resultatet ble alt for høye bompenger, slik at bilistene unnlot å bruke det nye veisystemet. Bedriftene gikk konkurs.

– Staten måtte inn med seks milliarder amerikanske dollar for å rake kastanjene ut av ilden. Da lærte man hvordan det ikke skulle gjøres. I Chile ble det mellom 1989 og 1994 bygget 5400 km motorvei med OPS. I noen prosjekter gikk kontraktene til de selskapene som nøyde seg med lavest mulig bompengeinntekter, regnet som nåverdi. Det gir noenlunde korrekte incentiver.

Les også: Stopper råkjørere med hull i veien

Sven Christian Ulvatne er styreleder i Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg. Han sier entreprenørene ønsker OPS-prosjekter velkommen. Foto: Joachim Seehusen

Entreprenørene vil ha OPS

Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA) er tilhenger av OPS, og styreleder Sven Christian Ulvatne har håp om at et nytt storting vil benytte OPS i større grad. Han mener det er en modell som gir både bedre og billigere produkter.

– Årsaken til det er at det er en modell som gir et helt annet perspektiv på livsløpskostnader. Alle aktørene får mulighet til å konkurrere på teknikk og løsninger, ikke bare på aller rimeligste byggemetode.

Ulvatne får støtte fra Fridstrøm som peker på at OPS flytter incitamentet fra å bygge billigst mulig til å bygge best mulig med tanke på vedlikeholdskostnader.

Ulvatne viser til en Sintef-rapport som viste at enkelte OPS-prosjekter ble 18 prosent rimeligere.

– Det stemmer godt med våre egne tall i Backe-gruppen. Entreprisekostnadene alene har en tendens til å ligge 20 til 25 prosent under, så er det dyrere finansiering som fjerner noe av gevinsten.

Les også: Dette er et alternativ til Bastøferga

Egen OPS-bank

– Motstanderne trekker ofte frem dette argumentet, at det er dyrere finansiering. Det har de helt rett i. Vi har tatt til orde for å opprette en OPS-bank etter modell av for eksempel Giek, Husbanken, KLP Kommunekreditt eller KBN Kommunalbanken. Da kan OPS-prosjekter finansieres med statlig kapital og det blir rimeligere, sier Ulvatne.

Han trekker frem Persbråten Videregående skole og Høybråten skole i Oslo, Asak skole i Skedsmo, samt Gran Ungdomsskole i Oslo som eksempler.

TØI-forskeren er derimot kritisk til en OPS-bank med offentlige midler.

– Private banker vil gjøre en uhyre nøye gjennomgang av prosjektet før de gir lån. En statsgaranti eller statslån vil føre en stor del av risikoen tilbake til staten og svekke effektivitetspresset hos så vel den private banken som OPS-selskapet selv. Profittmotivet bidrar i denne sammenhengen til å sikre kvalitet.

Les også: Ny veistrø gjør is til sandpapir

Sikrer vedlikehold

En av ulempene Fridstrøm ser ved OPS er at det må settes opp et apparat for å kontrollere at kravene til veistandard og vedlikehold blir fulgt.

Nær sagt alle politikere som uttaler seg om samferdsel snakker ofte om "vedlikeholdsetterslepet".

Vegdirektør Terje Moe Gustavsen har tatt bladet fra munnen og kaller det forfall. Ved å tegne 25-års kontrakter sikrer man seg også et bedre vedlikehold.

– Ja, det er korrekt. Men så lenge potten er den samme blir det et nullsumspill. Da blir det enten mindre vedlikehold på andre veier eller så blir det færre utbygginger. Vegvesenet vet jo hvordan de skal vedlikeholde sine veier, det er budsjettrestriksjonene som ligger bak, påpeker Fridstrøm.

– Derimot kan OPS være en effektiv måte å bøte på fragmenteringen som er typisk for norske prosjekter, fortsetter han.

Les også: 1011 får bygge i kjente flomsoner

Strenge krav

Fridstrøm mener det viktig å stille de riktige kravene til selskapene. Det må være ett selskap for hvert prosjekt og vedtektsfestet at selskapet skal bygge og drifte en bestemt vei - eller bygg - og ingenting annet.

– Ellers vil tap på ett prosjekt kunne ramme andre prosjekter som det samme selskapet har involvert seg i. Det er også helt essensielt at det samme selskapet både bygger og drifter veien. Hvis ikke risikerer vi dårlig bygde veier.

En annen måte å sikre seg mot dårlig kvalitet på er, ifølge Fridstrøm, å lage kontrakter med bonus- og straffeklausuler som gjør det dyrt for selskapet hvis de må gjøre omfattende utbedringer og stanse trafikken på grunn av dårlige løsninger.

– OPS er på en måte å ta markedet i bruk i allmennhetens interesse. Jeg er overrasket over at den rødgrønne regjeringen er så negativ. Staten bør se positivt på at kontraktspartene tjener penger, for når andre ser at de tjener penger, vil det føre til at flere melder seg, og det blir større konkurranse og lavere priser på neste prosjekt, avslutter Fridstrøm.

Les også:

Denne tunnelen skulle ta fem år å bore...

Ny bru på E18 blir den første av sin sort

Personvernpolicy